我國民航業(yè)在現(xiàn)有規(guī)制下的企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇

近年來，我國民航業(yè)快速發(fā)展。到2006年，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已居于世界第二位，僅次于美國。伴隨著民航業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，我國對民航業(yè)放松規(guī)制的力度也在逐步加強(qiáng)。然而我國航空公司在相對放松管制后的發(fā)展路線卻沒有走歐美發(fā)達(dá)國家民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)調(diào)整所遵循的模式，最終形成以三、四家大型民航企業(yè)為主，一兩個大型低成本企業(yè)和一些小型低成本企業(yè)為輔的市場格局。究其原因可以認(rèn)為是我國民航業(yè)市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境尚未正式形成，眾多企業(yè)競相參與競爭的形勢還只是一種“模擬市場競爭”格局，缺乏真正有效的市場主體。筆者認(rèn)為，在現(xiàn)有規(guī)制下，民航業(yè)企業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇應(yīng)該從市場干、支分層，航空貨運(yùn)市場和合并重組三方面考慮。

分層競爭。鑒于民航業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，將民航業(yè)市場劃分為區(qū)域性市場內(nèi)部和區(qū)域性市場外部，相應(yīng)地構(gòu)建分層競爭格局，有利于促進(jìn)航空公司之間形成更加理性化的競爭。長期以來，干線市場都是我國大多數(shù)民航企業(yè)的競相決逐的戰(zhàn)地，支線市場卻難以引人注意。因此對于中小型民航企業(yè)而言，考慮重點(diǎn)構(gòu)建各自的包括支線航空在內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)，有利于企業(yè)實(shí)現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展。通過這種分層競爭，大企業(yè)集中精力參與干線市場競爭，鞏固已有優(yōu)勢為參與國際航運(yùn)競爭做準(zhǔn)備；而中小企業(yè)則發(fā)揮經(jīng)營機(jī)制靈活的優(yōu)勢，及時調(diào)整競爭策略，著力發(fā)展支線航運(yùn)填補(bǔ)市場空白。借助有效的支線、干線分工，中小航空企業(yè)為大航空集團(tuán)無縫隙輸送支線客源，形成不同規(guī)模航空公司長短客運(yùn)中優(yōu)勢互補(bǔ)。

發(fā)展貨運(yùn)市場。據(jù)統(tǒng)計，2005年到2011年，快遞行業(yè)增長3.16倍，而同期民航貨郵運(yùn)輸量增長僅為1.8倍。顯然，在過去的幾年里，民航貨郵運(yùn)輸量沒能與快遞行業(yè)同步增長，我國航空貨運(yùn)亟待發(fā)展。盡管行業(yè)內(nèi)已有部分企業(yè)意識到這一市場供給存在巨大空白，開始轉(zhuǎn)變觀念向貨運(yùn)調(diào)整，但因?yàn)槿涍\(yùn)飛機(jī)數(shù)量不多，航空貨運(yùn)大多利用航空公司飛機(jī)腹艙。因此，航空公司經(jīng)營發(fā)展除了擴(kuò)大規(guī)模和布局網(wǎng)絡(luò)之外，還可以考慮通過吸收物流、快遞公司延伸地面服務(wù)，形成一體化產(chǎn)業(yè)鏈，并最終從傳統(tǒng)的貨運(yùn)承運(yùn)人向現(xiàn)代物流集成商轉(zhuǎn)變。

合并重組，整合資源?；仡櫧陙須W美各發(fā)達(dá)國家及地區(qū)民航業(yè)發(fā)展歷程，“合并重組”成為民航業(yè)發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的趨勢潮流。民航總局在2005年頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》，為航空公司重組提供了政策依據(jù)。航空公司可以根據(jù)企業(yè)發(fā)展定位，選擇有價值的企業(yè)進(jìn)行并購重組，適度擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模、取得局部競爭優(yōu)勢。航空公司通過合并重組獲得市場的控制能力，從而取得更強(qiáng)的定價權(quán)。

（作者單位：中國民航飛行學(xué)院）

【注釋】

①張昕竹等：《中國規(guī)制與競爭：理論和政策》，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000年，第66頁。

②汪貴浦：《改革提高了壟斷行業(yè)的績效嗎？—對我國電信、電力、民航、鐵路業(yè)的實(shí)證考察》，杭州：浙江大學(xué)出版社，2005年，第112頁。

③參見《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》，國發(fā)〔2010〕13號，http://www.gov.cn。

責(zé)編/張蕾