建設(shè)總原則：“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，一個(gè)選擇首先擺在領(lǐng)導(dǎo)人和施工人員的面前:是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數(shù)西方國(guó)家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當(dāng)然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋？這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭(zhēng)辯也是幾經(jīng)周折。

1956年開(kāi)始，地質(zhì)部901大隊(duì)負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作?？碧浇Y(jié)果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開(kāi)始對(duì)深埋方案展開(kāi)設(shè)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過(guò)原來(lái)估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。而且我們做了試驗(yàn)打了豎井，結(jié)果豎井做到50米、60米的時(shí)候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會(huì)被淹掉。在這種情況下，我們請(qǐng)示了領(lǐng)導(dǎo)，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個(gè)1米左右的防爆覆蓋層，像一個(gè)大帽子一樣，保護(hù)地鐵免受飛機(jī)轟炸等影響。

正式開(kāi)工后，地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)過(guò)一個(gè)很大的紕漏，甚至險(xiǎn)些延遲了開(kāi)工，而我在其中作出了一點(diǎn)“小貢獻(xiàn)”。

在開(kāi)工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設(shè)計(jì)圖紙。審定過(guò)程中，我突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題，所有的設(shè)計(jì)圖紙都沒(méi)有考慮到隧道的貫通誤差問(wèn)題。這意味著，如果按照?qǐng)D紙進(jìn)行施工，分別開(kāi)工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯(cuò)開(kāi)，整個(gè)隧道將無(wú)法對(duì)接成一條直線。設(shè)計(jì)中，這個(gè)貫通誤差本應(yīng)在計(jì)算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，少計(jì)算了將近20厘米?？蓜e小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計(jì)算在內(nèi)，就會(huì)造成隧道的寬度和高度不夠，將來(lái)機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計(jì)的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

對(duì)此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的3萬(wàn)多張圖紙都要修改。這對(duì)于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來(lái)講是很殘酷的。但是，科學(xué)面前來(lái)不得半點(diǎn)馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當(dāng)時(shí)正在施工的前三門水渠做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這個(gè)水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與試驗(yàn)的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們最終認(rèn)同了我的理論，并開(kāi)始了緊張的改圖工作。經(jīng)過(guò)3個(gè)月的奮戰(zhàn)，所有3萬(wàn)張圖紙都改好了，原計(jì)劃下半年開(kāi)工沒(méi)有耽誤。時(shí)至今日，我都還為自己當(dāng)時(shí)的判斷而自豪。