中國高鐵“走出去”的十個重大挑戰(zhàn)

眾所周知，中國高鐵經(jīng)過多年發(fā)展取得了舉世矚目的成就，已經(jīng)建設(shè)并運(yùn)營著世界最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，積累了應(yīng)對復(fù)雜多樣地質(zhì)條件和氣候環(huán)境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運(yùn)行的高鐵建設(shè)與運(yùn)營技術(shù)，建立了完備的中國高鐵技術(shù)體系。中國高鐵具有技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性價比高、兼容性好、產(chǎn)品交貨期有保證、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富、建設(shè)運(yùn)營適應(yīng)性強(qiáng)等比較優(yōu)勢，還有建設(shè)與裝備有機(jī)結(jié)合的整體優(yōu)勢，以及投融資支持的綜合優(yōu)勢。中國政府力推“一帶一路”和高鐵“走出去”戰(zhàn)略，從2013年下半年至今，李克強(qiáng)總理在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷中國高鐵，他說：“推銷中國高鐵我特別有底氣。”在外事團(tuán)訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀(jì)70年代，外國政要造訪日本必游“新干線”，鄧小平在考察新干線時曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”30多年過去了，如今來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

近年來，中國鐵路特別是高鐵“走出去”呈現(xiàn)良好態(tài)勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產(chǎn)的世界最高運(yùn)營速度米軌動車下線；中老鐵路、印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵已經(jīng)開工建設(shè)；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經(jīng)正式啟動；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發(fā)展合作諒解備忘錄和勘察設(shè)計合同；中美簽署“美國西部快線”設(shè)立合資公司框架協(xié)議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務(wù)合同；馬來西亞至新加坡高鐵項目進(jìn)展加速；印度“德里—金奈”高鐵可研工作穩(wěn)步推進(jìn)；連接巴西和智利長度達(dá)3560公里的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎(chǔ)研究工作取得階段性重要成果。　　

中國高鐵“走出去”不僅在建設(shè)方面表現(xiàn)不俗，在裝備出口方面的成績更是令人側(cè)目。據(jù)《法蘭克福匯報》網(wǎng)站2015年5月26日報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將于2015年秋在北京設(shè)立采購辦公室，預(yù)計中國高鐵機(jī)車將很快獲得德國鐵路部門的進(jìn)口許可。今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路的機(jī)車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。實(shí)際上，中國高鐵供應(yīng)商已具備在西方工業(yè)國家中標(biāo)的實(shí)力，其產(chǎn)能將滿足全球機(jī)車市場一半的需求。高鐵強(qiáng)國德國傳統(tǒng)供應(yīng)商西門子公司已表示，將積極應(yīng)對新的國際競爭對手“中國中車”。

盡管中國高鐵“走出去”局面良好，且動力、實(shí)力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對復(fù)雜的國際環(huán)境、激烈的市場競爭、難以預(yù)知的不利因素，中國高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個“走出去”的高鐵項目幾乎都是“一波三折”，出現(xiàn)反復(fù)甚至顛覆性的情況幾近常態(tài)。整體上看，中國高鐵項目談得多，也與眾多國家達(dá)成了合作意向，但實(shí)際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標(biāo)志性和帶動性項目?？偨Y(jié)和反思中國高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認(rèn)識到，能最終“走進(jìn)”目標(biāo)國，才是真正“走出”。為此，需要重點(diǎn)關(guān)注以下十個重大挑戰(zhàn)。

一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎(chǔ)設(shè)施，主要分布在東亞和西歐地區(qū)，中國、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。建設(shè)高鐵有四個較高門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應(yīng)充足，四是經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平。能滿足這些條件又有意愿修建高鐵的國家十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多復(fù)雜因素，正是由于這些原因，目前世界在建高鐵并不多，許多國家存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少國家在上世紀(jì)70年代前已完成大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但受金融危機(jī)影響經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠(yuǎn)不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國大陸。事實(shí)上，到2015年底中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網(wǎng)未來15年規(guī)劃，預(yù)計到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規(guī)劃11條總長1.7萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；歐洲計劃投資700億歐元建設(shè)8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進(jìn)568公里的HS2高鐵項目；法國規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國則對列入計劃的聯(lián)邦鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)承擔(dān)財政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重點(diǎn)；俄羅斯規(guī)劃至2030年建設(shè)高鐵和快速鐵路1.1萬公里，2020年先期投資523億美元，計劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達(dá)4.9萬億盧布；印度將在未來5年打造1萬公里的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，并升級改造6.5萬公里既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規(guī)模龐大的高鐵建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。

近期，美國波士頓咨詢集團(tuán)發(fā)布的研究預(yù)測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價值約為1330億美元，高于2014年的1120億美元。另據(jù)德國調(diào)查報告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預(yù)計每年增速為1.3%，其中傳統(tǒng)鐵路市場容量占鐵路總市場容量的3/4。這些數(shù)字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個國家的普通鐵路產(chǎn)品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的興起，加之全球能源危機(jī)、環(huán)境污染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴(yán)重，在全球經(jīng)濟(jì)向低碳模式轉(zhuǎn)變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現(xiàn)明顯的復(fù)興態(tài)勢，客運(yùn)向高速、城市軌道交通、聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展，貨運(yùn)向重載化、快捷化、物流化方向發(fā)展。歐美、日本、俄羅斯等發(fā)達(dá)國家大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發(fā)展中國家也把鐵路作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。各國陸續(xù)從可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國際通道建設(shè)等方面考慮，調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，加大了對鐵路（軌道交通）的建設(shè)投入。

因此，中國高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應(yīng)從中國鐵路“走出去”這一大背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介于高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設(shè)備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價比高，值得充分重視。

二是目標(biāo)國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進(jìn)目標(biāo)國，需要認(rèn)清目標(biāo)國國情的多樣性，精準(zhǔn)把握東道國對高鐵需求的差異性。目標(biāo)國特別是“一帶一路”沿線國的國情具有多樣性和多元性。“一帶一路”沿線各國的社會制度、經(jīng)濟(jì)水平、文化習(xí)俗、宗教信仰、歷史傳統(tǒng)、地理環(huán)境、發(fā)展道路各不相同，在鐵路發(fā)展的軌道制式、建設(shè)方式、運(yùn)營模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

以宗教信仰為例，“一帶一路”沿線國家多元宗教并存，中亞、西亞、北非地區(qū)以伊斯蘭教為主；中東歐地區(qū)主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區(qū)以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等并存；南亞地區(qū)以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等并存；南太平洋地區(qū)以基督教為主。又以工業(yè)化進(jìn)程為例，“一帶一路”沿線國家工業(yè)化水平差距較大，涵蓋了工業(yè)化進(jìn)程的各個階段，中亞五國分布在工業(yè)化初期和工業(yè)化后期兩頭，東南亞和南亞國家大部分處于工業(yè)化初期，中東歐和西亞、中東的國家大部分處于工業(yè)化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距、窄軌距，中國采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距。

“一帶一路”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須精準(zhǔn)對焦沿線國家的具體需求，做實(shí)、做細(xì)、做透前期研究。要充分了解東道國國情和面臨的問題，在對這些國家政治、經(jīng)濟(jì)、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎(chǔ)上，有針對地提出鐵路規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運(yùn)營、維護(hù)、投融資等技術(shù)集成方案。同時，還要提供足夠的有關(guān)投資、成本、運(yùn)營、載客量等詳細(xì)的數(shù)據(jù)供東道國決策。中國要充分利用自身擁有的高鐵建設(shè)數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，并與項目所在國分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生怎樣的經(jīng)濟(jì)效益，以幫助他們更好地決策。

三是高鐵建設(shè)如何與沿線各國產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化有機(jī)結(jié)合。高鐵不僅是交通線，還是經(jīng)濟(jì)線、旅游線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背后是一個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)和城鎮(zhèn)化的勃興。高鐵將為“一帶一路”沿線各國的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀，讓當(dāng)?shù)厝丝吹浇?jīng)濟(jì)振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵建設(shè)，向高鐵建設(shè)與沿線區(qū)域的資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設(shè)、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進(jìn)，充分釋放“高鐵紅利”，充分發(fā)揮高鐵的“拉動效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強(qiáng)對目標(biāo)國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵線路開通運(yùn)營，將釋放既有鐵路的貨運(yùn)運(yùn)輸能力，提升既有鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴(kuò)大東道國國內(nèi)外物流吞吐能力，促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易，增強(qiáng)市場活力，增大對國內(nèi)外投資者的吸引力，從而促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。進(jìn)一步，高鐵還能有效促進(jìn)“一帶一路”沿線的東部、中部、西部地區(qū)之間的互動與合作，為新一輪的對外開放提供動力，帶動?xùn)|道國國內(nèi)更多產(chǎn)業(yè)不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來更大的增長空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城鎮(zhèn)化是高鐵“溢出效應(yīng)”的重要體現(xiàn)。目前，發(fā)達(dá)國家的平均城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到了80%，“一帶一路”沿線國家的城鎮(zhèn)化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導(dǎo)城鎮(zhèn)化的未來。以高鐵為紐帶，以站點(diǎn)城市為基點(diǎn)，形成以高鐵為紐帶的城市群，或?qū)⑹切滦统擎?zhèn)化的理想模式。與中國類似，“一帶一路”各國內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)與沿海經(jīng)濟(jì)不平衡，貧困人口和落后地區(qū)主要集中在內(nèi)陸區(qū)域。鐵路深入內(nèi)陸腹地、扮演經(jīng)濟(jì)發(fā)展大動脈的內(nèi)在特征，決定了其在發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內(nèi)陸地區(qū)由對外開放的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)和提升開放型經(jīng)濟(jì)水平的同時，加速推進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程。

四是面臨外部輿論環(huán)境和價值認(rèn)同的考驗(yàn)。這些年來，中國高鐵“出海”的國際輿論環(huán)境并不好，各種雜音不絕于耳，謠言甚囂塵上。既有“中國高鐵價格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“中國是否遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責(zé)任和環(huán)境保護(hù)，高鐵‘走出去’之路究竟是綠色之路還是污染之路”的擔(dān)心，還有“中國以一帶一路建設(shè)為工具，以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數(shù)居心叵測的國家更是不遺余力地宣揚(yáng)“中國威脅論”。對此，中國必須亮明觀點(diǎn)，表明立場，準(zhǔn)確地向世界傳遞“和平發(fā)展、共享發(fā)展、包容發(fā)展”的中國價值，從思想和觀念上增加他國對中國的價值認(rèn)同，進(jìn)而從根本上消除有關(guān)國家的疑慮。

中國應(yīng)不遺余力地向世界昭示，中國將以“開放”理念為指導(dǎo)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供中國機(jī)遇；中國的發(fā)展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發(fā)展機(jī)遇而不是威脅；中國愿繼續(xù)同東盟、同亞洲、同世界分享經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的機(jī)遇，恰如習(xí)近平總書記所言，“歡迎大家搭乘中國發(fā)展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都?xì)g迎”；中國希望的不是“一枝獨(dú)秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”；中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術(shù)先進(jìn)，應(yīng)該、也能夠在促進(jìn)全人類消除貧困增進(jìn)人民福祉、實(shí)現(xiàn)公平正義共同發(fā)展中做出自己的貢獻(xiàn)。作為世界政治大國和經(jīng)濟(jì)大國，中國將與世界各國一道共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、人文互融的人類利益共同體、責(zé)任共同體和命運(yùn)共同體。

鐵路是一個國家的大動脈，關(guān)乎國家命脈、國土安全、社會穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重大戰(zhàn)略意義。同時，又具有高度政治敏感性和公眾關(guān)注度，一般而言，無論政府抑或民眾，都不希望、不贊成、不愿意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時期也曾抵制外國人在中國修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在于民相親、民相親在于心相通”（《韓非子·說林上》），中國應(yīng)抓緊制定高鐵國際融入戰(zhàn)略，實(shí)施國際鐵路伙伴計劃，把中國國家戰(zhàn)略與目標(biāo)國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合，爭取盡快在一些國家建設(shè)若干示范項目，進(jìn)而用口碑證明動機(jī)，用雙贏直面嘲諷，用事實(shí)回應(yīng)擔(dān)心，用認(rèn)同化解謠言。

鑒于當(dāng)前的外部形勢和輿論環(huán)境，從戰(zhàn)略上中國應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)與沿線國家的人文交流、商貿(mào)往來、教育培訓(xùn)和科技合作，與當(dāng)?shù)毓ど痰雀鹘缛耸拷⒘己藐P(guān)系，塑造積極正面互利共贏的國際形象。要在沿線國家中持續(xù)培養(yǎng)一大批知華友華親華助華人士，發(fā)展長期友誼，筑實(shí)中國高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎(chǔ)，增進(jìn)相互了解，贏得價值認(rèn)同。中國高鐵“走出去”，不僅要注重運(yùn)用建設(shè)技術(shù)和裝備制造上的硬實(shí)力，更要突出中國“達(dá)則兼濟(jì)天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價值軟實(shí)力和巧實(shí)力。要從觀念上、表達(dá)上、宣傳上重新界定中國高鐵“走出去”的社會認(rèn)知，旨在用“融入式、分享式”認(rèn)知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經(jīng)濟(jì)和商業(yè)角度考量問題。

在操作層面上，要注意收集和掌握當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會信息，充分考慮當(dāng)?shù)卣紊鷳B(tài)、媒體輿論以及社會各階層的態(tài)度，傾聽當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)行業(yè)協(xié)會、利益集團(tuán)、學(xué)術(shù)圈以及華僑的聲音，善于利用非政府組織和民間力量，這些很可能成為中國高鐵能否可持續(xù)走進(jìn)這些國家和地區(qū)的關(guān)鍵因素。實(shí)際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來日本政府大力推行“新干線外交”，在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，非常注重發(fā)揮“日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設(shè)立文化機(jī)構(gòu)，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項目競爭中，日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）出面積極游說當(dāng)?shù)卣?、產(chǎn)、學(xué)、研等機(jī)構(gòu)和部門，推動有關(guān)各方積極促成日本方案。

讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、老百姓有實(shí)實(shí)在在的獲得感，是促進(jìn)價值認(rèn)同的題中之義。一方面，中國高鐵企業(yè)要盡快融入當(dāng)?shù)氐奈幕?、社會、?jīng)濟(jì)環(huán)境中，經(jīng)營管理要按所在國的規(guī)章、制度和運(yùn)作方式規(guī)范操作，充分重視工程質(zhì)量，打造優(yōu)質(zhì)工程，使項目效益真真切切惠及當(dāng)?shù)厝嗣?。同時，要在工程所在國多做善事，主動承擔(dān)工程管理及其后期持續(xù)開發(fā)，積極履行企業(yè)社會責(zé)任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽(yù)，使中國企業(yè)成為當(dāng)?shù)厥茏鹁吹钠髽I(yè)，并逐步建立根據(jù)地，輻射周邊區(qū)域，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。另一方面，堅持全球化經(jīng)營與本土化運(yùn)作相結(jié)合，重視本土化、屬地化經(jīng)營，在確保工程質(zhì)量和品質(zhì)的前提下，盡量招聘當(dāng)?shù)氐墓こ碳夹g(shù)人員，讓當(dāng)?shù)匦∥⑵髽I(yè)和民營企業(yè)有機(jī)會參與并扮演重要角色。

五是高鐵強(qiáng)國間的博弈和競爭者攪局。世界高鐵強(qiáng)國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統(tǒng)鐵路強(qiáng)國，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的國家，新干線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和高安全標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行50年來從未發(fā)生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術(shù)方面有著很高的國際聲譽(yù)，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內(nèi)部解決，能做到這點(diǎn)的全世界只此一國，德國和法國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國際市場特別是歐洲市場均有強(qiáng)大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車制造商，很早介入高鐵行業(yè)，也是頂尖高鐵的設(shè)計者。

這些高鐵強(qiáng)國各自都有自己的比較優(yōu)勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災(zāi)防災(zāi)，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質(zhì)量管理體系和可靠性，法國阿爾斯通的生態(tài)設(shè)計，加拿大龐巴迪的能源—效率—經(jīng)濟(jì)—生態(tài)（ECO4）。由于高鐵技術(shù)發(fā)達(dá)國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

在高鐵國際市場，中國遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布中國威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞國家，也有遠(yuǎn)離中國本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵項目、印度“孟買—艾哈邁達(dá)巴德”高鐵項目，只是中國與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，中國、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術(shù)；在新加坡—馬來西亞高鐵項目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣；墨西哥國內(nèi)首條高鐵項目招標(biāo)，引起全球17家企業(yè)關(guān)注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業(yè)。

在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業(yè)競爭，更多的則摻雜著復(fù)雜的地緣政治因素。中國與日本在高鐵項目上的競爭，除經(jīng)濟(jì)因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線系統(tǒng)是“安倍經(jīng)濟(jì)”增長的戰(zhàn)略核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)的“代理戰(zhàn)爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新干線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標(biāo)，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰(zhàn)勝中國。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經(jīng)濟(jì)，試圖與中國“死磕”，阻止中國絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。

無獨(dú)有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項目擱淺前，日本高調(diào)宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設(shè)施。當(dāng)時，正在訪問緬甸的日本外務(wù)大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接?xùn)|盟各國和南亞地區(qū)有著戰(zhàn)略性位置的國家，從歷史來看緬甸也比較親日，因此，強(qiáng)化日緬兩國關(guān)系意義重大。”在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背后，日本從中作祟是重要原因。

中國高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方總理見證下宣布共建高鐵。這個造價超過1百億美元的項目由中方提供貸款，泰國后來認(rèn)為中方報出的基礎(chǔ)建設(shè)2％、營運(yùn)管理4％的貸款利率太高，日本借機(jī)“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本政府與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼谷）將引進(jìn)日本新干線技術(shù)，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。泰國最后選擇日本的主要原因，是日本政府通過提供“官方發(fā)展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動新干線“走出去”，以振興日本經(jīng)濟(jì)及政治實(shí)力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因?yàn)槿毡镜男赂删€高鐵系統(tǒng)雖在國內(nèi)已有50年營運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，但此前唯一輸出地只有臺灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰(zhàn)場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公里，預(yù)計耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項目簽署備忘錄，并將于2017年第一季度競標(biāo)。中國、日本、法國、德國等國均已表達(dá)競標(biāo)意向或參與意愿，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項目上激烈廝殺的中日兩國，被看作是這一項目實(shí)際上最有力的競爭者。日本準(zhǔn)備競標(biāo)的財團(tuán)是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；中國則由中國鐵路總公司牽頭，整合中國中鐵、中國中車等六家企業(yè)組成聯(lián)合體參與競爭。據(jù)新加坡媒體報道，新加坡方面對在車輛和信號系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的日本企業(yè)抱有好感。而大部分路線位于本國境內(nèi)且需承擔(dān)巨額費(fèi)用的馬來西亞，則更為關(guān)注車輛和技術(shù)都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的中國方案。