【摘要】我國已經(jīng)進入全面加快海洋強國建設、實現(xiàn)相關戰(zhàn)略目標的重要實施階段。在這種背景下，我國在極地方面的努力和作為將發(fā)揮不可替代的作用，極地戰(zhàn)略的構建與實施成為海洋強國建設戰(zhàn)略目標中的應有之義和重要組成部分。如何遵照習近平主席“打造冰上絲綢之路”的重要講話精神，響應黨的十九大報告關于“加快建設海洋強國”的重要指示，問題逐步實現(xiàn)“海上絲綢之路”和“冰上絲綢之路”的有效銜接，實現(xiàn)與北極沿岸國家的互利共贏等是更需要探討的重要問題。因此，本文擬在梳理“冰上絲綢之路”新戰(zhàn)略提出的時代背景的基礎上，闡述北極航道的利用與“冰上絲綢之路”的提出，探討這一新戰(zhàn)略的內涵，界定其所涵蓋的地理范圍；進而分析建設“冰上絲綢之路”所面臨的機遇與挑戰(zhàn)；最后為構建和打造“冰上絲綢之路”提供政策建議。
【關鍵詞】冰上絲綢之路 北極航道 東北航道 北極戰(zhàn)略布局
【中圖分類號】D82 【文獻標識碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.21.007
隨著科學技術的迅猛發(fā)展，人類所面臨的人口、資源、環(huán)境等問題凸顯，海洋成為人類尋求解決這三大難題的希望所在。進入21世紀以來，世界各國對海洋的認識逐步深化，海洋在國家戰(zhàn)略中的地位得到空前提高，不僅成為影響國家安全的重要因素，更成為各國關注的重大利益的新焦點與生存發(fā)展空間博弈的新陣地。
“冰上絲綢之路”新戰(zhàn)略提出的時代背景
認識到海洋在政治、經(jīng)濟和戰(zhàn)略等方面的特殊地位，黨的十八大報告提出了“建設海洋強國”的戰(zhàn)略目標，黨的十九大報告更是提出了“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設海洋強國”的具體要求。我國自行設計、自主集成研制的“蛟龍?zhí)?rdquo;載人潛水器等一系列重大海洋科技成果相繼問世，為實現(xiàn)我國所追求的海洋利益、建設海洋強國奠定了堅實的物質和技術基礎，我國已經(jīng)進入全面加快海洋強國建設、實現(xiàn)相關戰(zhàn)略目標的重要實施階段。在此背景下，我國在極地方面的努力和作為將發(fā)揮不可替代的作用，極地戰(zhàn)略的構建與實施成為海洋強國建設戰(zhàn)略目標中的應有之義和重要組成部分。
2013年，習近平主席提出了秉持共商、共建、共享原則，共建“一帶一路”的合作倡議。當前，“一帶一路”國際合作不斷取得積極成果，其中，“一帶一路”建設與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟的對接與合作在穩(wěn)步推進。中國同俄羅斯在“一帶一路”建設與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟對接的框架下，積極探討合作開發(fā)利用北極航道，將積極推動建設“冰上絲綢之路”作為對接的重要方向。中國將依托北極航道的開發(fā)利用，與俄羅斯以及其他有相關意愿的國家共同建設“冰上絲綢之路”。
2018年1月26日，國務院新聞辦公室正式發(fā)布了《中國的北極政策》白皮書，首次向國內外清晰地闡釋中國的北極政策目標、基本原則和主要政策主張的主要內容和有關情況。白皮書中關于共建“冰上絲綢之路”的表述引起世界的高度關注：“中國愿依托北極航道的開發(fā)利用，與各方共建‘冰上絲綢之路’。”中國和俄羅斯均有意愿實踐“一帶一路”倡議與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟之間的有效對接，合作建設“冰上絲綢之路”也是雙方對接的一項內容。目前，雙方正在就如何實現(xiàn)更有效的對接，如何使“冰上絲綢之路”的內涵更加具體、更契合各自的發(fā)展實際和需要、更切合今后推進“一帶一路”建設的需要等問題進行深入的探討。
在這種時代背景下，如何遵照習近平主席“打造冰上絲綢之路”的重要講話精神，響應黨的十九大報告關于“加快建設海洋強國”的重要指示，逐步實現(xiàn)“海上絲綢之路”和“冰上絲綢之路”的有效銜接，實現(xiàn)與北極沿岸國家的互利共贏等是更需要探討的重要問題。因此，本文擬在梳理“冰上絲綢之路”新戰(zhàn)略提出的時代背景的基礎上，闡述北極航道的利用與“冰上絲綢之路”的提出，探討這一新戰(zhàn)略的內涵，界定其所涵蓋的地理范圍；進而分析建設“冰上絲綢之路”所面臨的機遇與挑戰(zhàn)；最后為構建和打造“冰上絲綢之路”提供政策建議。
北極航道的利用與“冰上絲綢之路”的提出
我國國際貿易中約有90%的貨物運輸是通過海運實現(xiàn)的。雖然我國遠洋航線的總數(shù)較多，但通往歐洲的航線數(shù)量有限，而且面臨著運輸成本高和海上安全環(huán)境差等問題。其中，連接太平洋和大西洋的傳統(tǒng)海上航線需要經(jīng)過巴拿馬運河或者蘇伊士運河，航程約20000km～26000km。與這些航線相比，北極航道將使航程大大縮短，帶來不可估量的商業(yè)利益和經(jīng)濟利益。一旦條件適宜，北極航道全面開通，必將成為一條新的“海洋交通大動脈”，以更便捷、更經(jīng)濟實惠的方式連接亞洲、歐洲和北美洲。
氣候變暖導致北極地區(qū)海冰的覆蓋面積逐年減少。近十幾年來，北極海冰減少的速率從每10年減少3%增加到了每10年減少10%。2004年和2012年夏季，北極海冰范圍達到歷史最小。北極海冰面積逐年減少，密集度逐年降低，厚度也在逐年變薄。若這種狀態(tài)持續(xù)下去，俄羅斯北部的“東北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”則有望全面開通。
北極海冰的快速融化使北極航道的開發(fā)提上日程。東北航道是連接歐洲和亞洲兩地海上的最短航線。從東亞途經(jīng)俄羅斯北部，到達歐洲，航程可縮短至12000公里左右，時間縮短30%～40%。東北航道最主要的航段位于俄羅斯北部沿海區(qū)域。西北航道由北太平洋經(jīng)加拿大北極群島進入大西洋，航程可縮短至1450公里，一旦能夠進行商業(yè)通航，將產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟效益。西北航道蘊藏大量鐵礦。與東北航道相比，西北航道的海冰更加復雜，多分布多年冰或固定冰。中部航道，直穿北冰洋，優(yōu)點是不涉及主權，但是必須使用破冰船。近幾年中央?yún)^(qū)海冰厚度變薄，也使得通航成為可能。
北極航道的開通和利用將對傳統(tǒng)的世界經(jīng)濟格局造成重大沖擊，有可能成為新的世界海上走廊，促進形成以俄羅斯、北美、西歐為三大主體的“環(huán)北極經(jīng)濟圈”和新的從大西洋到太平洋的軸心航線。相比傳統(tǒng)海上航道，北極航道具備航運里程少、無海盜干擾、無噸位限制等諸多優(yōu)勢。其開通對于加強中國與歐洲、北美洲等主要經(jīng)濟體市場之間更快捷的經(jīng)貿往來具有重大意義，也將對中國海上通道的安全和多元化發(fā)揮積極的作用。
目前，北極航道只能在北半球夏季的幾個月份中可以通航。然而，即便是在可以通航的條件下，船舶航行也由于航道復雜的冰情而面臨巨大的困難。據(jù)北極航運評估報告的不完全統(tǒng)計，1995～2004年，北極海域共發(fā)生了293起海上事故。海上事故的頻發(fā)會對北極海洋環(huán)境造成破壞，并引發(fā)巨大的經(jīng)濟損失，十分不利于航道的開放和利用。因此，利用多種手段監(jiān)測航道內夏季海冰密集度、海冰范圍和海冰厚度等冰情的變化，可為北極通航提供重要的支撐保障。
“冰上絲綢之路”的提議早在2015年中俄總理聯(lián)合公報中就已經(jīng)出現(xiàn)，當時呼吁加強北方海航道的開發(fā)利用合作，開展北方海航道運輸潛力前景的研究。普京總統(tǒng)在2017年5月的“一帶一路”國際合作高峰論壇上明確表態(tài)，希望中國把北極航道與“一帶一路”連接起來。7月，習近平主席在對俄羅斯進行國事訪問時在莫斯科會見梅德韋杰夫，表示希望中俄共同開發(fā)利用海上通道，特別是北極航道，打造冰上絲綢之路；雙方正式提出了共同開展北極航道的開發(fā)利用合作，打造“冰上絲綢之路”，做好“一帶一路”與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟的對接。
中俄合作共建的“冰上絲綢之路”是北極東北航道，西起冰島，經(jīng)巴倫支海，沿著歐亞大陸北方海域向東，到達白令海峽。據(jù)統(tǒng)計，2014年通過東北航線的船舶貨運總量為463928噸，2015年減少到39586噸，2016年又上升到214513噸。從數(shù)據(jù)可以看出對北極航線的利用量并不小，且有上升趨勢。
建設“冰上絲綢之路”所面臨的機遇與挑戰(zhàn)
北極航道的開通不僅將促進“環(huán)北極經(jīng)濟圈”經(jīng)濟的整體增長，而且全球貿易和航運格局將發(fā)生重大改變。北極基礎設施建設薄弱，缺口巨大，對中國市場、資金、技術有重大需求。生活在北極地區(qū)的居民也在為北極地區(qū)實現(xiàn)聯(lián)合國2030可持續(xù)發(fā)展目標、消弭數(shù)字鴻溝而努力。這就為作為全球第二大經(jīng)濟體的中國提供了合作發(fā)展的機遇。中國政府倡導多方合作共商共建北極“冰上絲綢之路”，并將經(jīng)濟合作的重點放在北極航道和能源合作開發(fā)的前瞻性投資上，著力為北極地區(qū)基礎設施建設和數(shù)字化建設貢獻力量，重視綠色開發(fā)技術的利用，實現(xiàn)開發(fā)和保護的平衡。
“冰上絲綢之路”的建設對中俄北極能源資源合作具有重大意義。俄羅斯的天然氣資源儲備異常豐富，位居全世界第一。北極圈以內未被發(fā)現(xiàn)、在技術上可采的常規(guī)石油、天然氣以及天然氣凝液的蘊藏量可能達到4120億桶油當量。而我國龐大的人口與有限的資源儲備之間的矛盾日益突出，目前已成為全世界最大的能源進口國，在未來可預見的時期，我國的能源仍將高度依賴外部世界。東北航道正式開通后，北極勢必成為新的能源產(chǎn)地和出口地，如果“冰上絲綢之路”建成，中國則會搶占先機進入北極地區(qū)。另外，中俄雙方在液化天然氣（LNG）項目上的成功合作也會為“冰上絲綢之路”的建設提供很好的經(jīng)驗和借鑒。中石油于2013年加入亞馬爾LNG項目，持有20%的股份。俄方每年為中國市場提供400萬噸液化天然氣；中方幫助俄方在北極圈內修建機場、學校、醫(yī)院等基礎設施，還包括一個每年1400萬噸卸貨量的物料碼頭和兩個年運輸量為1700萬～1800萬噸的LNG和凝析油工藝碼頭。中俄在打造“冰上絲綢之路”上的合作也可以進一步推動兩國在其他領域的合作，并且進一步提升兩國的戰(zhàn)略合作伙伴關系。
開發(fā)建設“冰上絲綢之路”也將為促進中國經(jīng)濟的發(fā)展提供重要機遇，主要體現(xiàn)在以下兩點。第一，東北航道作為東北亞穿越北極圈、連接歐洲的最短航線，相比傳統(tǒng)航線，可以減少三分之一的航程，極大地降低航運的成本。目前中國通往歐洲的遠洋航線非常有限，傳統(tǒng)的海上航線是經(jīng)過馬六甲海峽、穿過印度洋、再取道蘇伊士運河，不但運輸成本高，而且時間長，安全方面也面臨很多挑戰(zhàn)。尤其是如果遠洋油輪的重量超過了蘇伊士運河21萬噸的限載量，就要繞行非洲的好望角，如此一來，航運的時間、經(jīng)濟成本會更高。東北航道一旦正式開通，中國沿海港口到北美洲東岸的海上航程，會比經(jīng)過巴拿馬運河的傳統(tǒng)航線減少2000～3500海里。中國上海以北的港口抵達西歐、波羅的海等沿岸港口的航程，會比傳統(tǒng)航線減少25%～55%，每年將節(jié)約533億～1274億美元的海運成本。
第二，冰上絲綢之路的建成有利于提升我國遠洋航運的安全程度，規(guī)避一定的安全問題。我國前往歐洲的傳統(tǒng)航線，需要經(jīng)過東南亞、南亞、西亞，這些地區(qū)威脅傳統(tǒng)安全的恐怖事件、海盜侵襲常有發(fā)生，對海上運輸安全構成了很大的威脅。而東北航道沿線主要途經(jīng)俄羅斯北部，安全隱患相對較少；北極特殊的地理位置和環(huán)境也可以在一定程度上避免海盜的侵襲和干擾，提高海上航運的安全度。
然而，建設“冰上絲綢之路”難免會遇到諸多的挑戰(zhàn)。一是國際政治環(huán)境。“中國威脅論”泛濫為我國利用北極航道帶來國際上的阻礙；另外，我國作為非北極國家在北極開發(fā)上有天然的缺陷。在氣候變化背景下，北極的資源開發(fā)利用和航道開通后的商業(yè)價值，激發(fā)了新一輪的地緣政治競爭。北極地區(qū)本已存在的領土主權和海域的爭議也會再度凸顯出來，并且不可避免地影響“冰上絲綢之路”建設的推進。二是經(jīng)濟環(huán)境。如今世界整體經(jīng)濟貿易形勢低迷，“逆全球化”帶來的貿易保護主義浪潮對我國建設“冰上絲綢之路”也會構成阻礙。另外，美國特朗普上臺后的“美國優(yōu)先”的政策理論也有頗深影響。三是技術環(huán)境。“冰上絲綢之路”沿線的自然環(huán)境惡劣程度比傳統(tǒng)航道要高很多。北冰洋的溫度常年在零下40℃到零下20℃的區(qū)間內，海面常年處于冰封期，一年內只有夏季的兩三個月時間海冰可以融化，能夠正常通航。商業(yè)航運所需要的正常通航的時間顯然不夠。現(xiàn)有的整體技術環(huán)境不足以支持“冰上絲綢之路”開發(fā)項目的順利開展，需要強大的技術支撐。在北極問題研究方面，大數(shù)據(jù)采集、智能決策應用等均缺乏成熟的技術環(huán)境。四是地緣政治復雜。中國周邊的地緣政治環(huán)境本身就已經(jīng)相當復雜，在建設“冰上絲綢之路”的進程中，北極周邊國家的立場也未必不是一種挑戰(zhàn)。五是人文環(huán)境。北極原住民相對封閉的文化心態(tài)與自給自足的生產(chǎn)方式可能影響其思想解放，原住民有可能對北極經(jīng)濟開發(fā)具有本能的抗拒。六是自身問題。我國不是北極航線沿岸國，對于我國開發(fā)北極的意圖，外界一直有懷疑的聲音。另外，我國北極開發(fā)的各項技術經(jīng)驗較少、科研力量分散，再加上我國對北極的關注、北極事務的介入較晚，這些因素都對建設“冰上絲綢之路”提出了挑戰(zhàn)。
構建“冰上絲綢之路”的政策建議
雖然建設“冰上絲綢之路”面臨著一系列具體的困境和挑戰(zhàn)，但這些困境和挑戰(zhàn)并非不可逾越，通過以下方面的努力，可為我國構建這條重要的通道奠定基礎。
通過科技的發(fā)展，助力“冰上絲綢之路”建設。北冰洋大量的浮冰和冰山給航行的船舶帶來巨大的安全挑戰(zhàn)。東北航道基礎設施滯后、沿途缺少補給點，自然環(huán)境與營商環(huán)境都亟待改善和提升。因此，東北航道的開發(fā)需要大量的資金和技術投入。通過建立多源觀測網(wǎng)，從衛(wèi)星平臺、機載平臺和地基平臺，空天地三位一體地監(jiān)測北極航道的海冰變化，服務“冰上絲綢之路”。此外，還需要多開展國際合作與交流，如加拿大和俄羅斯等環(huán)北極圈國家，在海冰監(jiān)測方面積累了豐富的經(jīng)驗，可與之合作交流。監(jiān)測網(wǎng)的建立和合作的開展最終是為了建立北極航道海冰變化預報體系，一旦北極航道商業(yè)航行開通，海冰的實時監(jiān)測和預報就非常重要。首先需要將所有的觀測資源進行整合，通過后臺的信息處理，獲得有用的海冰參數(shù)信息，如海冰密集度、海冰厚度和積雪深度等。然后將這些信息發(fā)送至相關決策服務部門，結合建立的預報模型和專家、專業(yè)人員的智慧，獲得準確的海冰預報和航道建議等，最終再將這些信息發(fā)送至航行的船只。同時，還可以建立一個服務性的平臺，可定期發(fā)布海冰情況、展示各種歷史數(shù)據(jù)，方便船只進行查詢，還可以根據(jù)需求進行定制。
與北極國家保持友善關系，創(chuàng)造良好的外部國際環(huán)境。與北極國家保持良好關系，增強和改善與北極國家之間的相互信任關系，為“冰上絲綢之路”布局創(chuàng)造良好的外部國際環(huán)境。
冰島、丹麥及格陵蘭（丹麥所屬自治領土）、俄羅斯、瑞典、芬蘭、加拿大、挪威等國已經(jīng)與中國開展了一些北極合作。對于此類國家，應繼續(xù)加強北極交流與合作的力度。目前的中俄關系處于歷史最好時期，俄羅斯改變了對中國參與北極事務的防范政策，有助于吸引中國投資其北極地區(qū)。我國應爭取將中俄北極合作作為深化兩國全面戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系的重要內容之一，爭取中國商船能夠以優(yōu)惠的條件使用北極東北航道；鼓勵中國企業(yè)在互惠互利的條件下逐漸參與俄羅斯北極地區(qū)的資源開發(fā)和港口建設；加強與俄羅斯在北極科考方面的合作，開展極地科學技術交流活動；中俄還可以開展海上突發(fā)事件處理的合作。中俄應當預先制定處理針對東北航線突發(fā)事件的應急方案，建立專門的應急事件處理平臺，并且可以合作研發(fā)新型遠洋救助船舶和裝備。中國與冰島、丹麥及格陵蘭（丹麥所屬自治領土）、瑞典、芬蘭都保持良好關系，并在北極科研等領域進行過一些合作。今后可以加強與它們的合作深度，拓寬合作領域，鼓勵中國企業(yè)逐漸參與它們北極地區(qū)的資源開發(fā)。加拿大與中國關系良好，但由于加拿大對其北極地區(qū)的主權高度重視，兩國在北極地區(qū)合作較少。今后可在加強互信的基礎上增加雙方在北極地區(qū)的合作，特別是在西北航道和資源開發(fā)方面的合作。挪威曾因利用諾貝爾和平獎干涉中國內政被暫停與中國官方的交流，兩國關系現(xiàn)已正?；?，應繼續(xù)加強兩國在極地事務方面的交流和合作。美國與中國在北極問題上有官方交流，但尚未有實質性合作，應該在加強兩國對話、交流和互信的基礎上，爭取在北極地區(qū)和北極問題上進行某些合作。
以打造“冰上絲綢之路”為目標，統(tǒng)籌和引領構建中國北極戰(zhàn)略布局。中國將北極航道作為“冰上絲綢之路”未來的重要航線，有利于增加中國在北極事務中的話語權，拓展在北極地區(qū)的經(jīng)濟空間，擴大在北極地區(qū)的影響力。圍繞“冰上絲綢之路”建設，中國的北極戰(zhàn)略布局需要從以下幾方面著手。
第一，提升北極事務方面的話語權，積極參與北極地區(qū)治理。中國作為聯(lián)合國常任理事國和近北極國家，應以科學研究、環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展等領域為切入點，在北極地區(qū)治理中爭取更大的話語權和影響力。中國在建設北極制度、組織參與和議程參與等領域享有一定的權益，包括：聯(lián)合國框架內的權益，如《聯(lián)合國海洋法公約》、國際海事組織、政府間氣候變化專門委員會等；區(qū)域性組織內的權益，如北極理事會、巴倫支歐洲—北極理事會、斯匹次卑爾根群島條約等。中國應更加積極主動地參與北極相關的國際組織，并在其中擴大影響力和話語權，進一步參與北極地區(qū)國際制度的構建與完善。2013年中國成為北極理事會正式觀察員國，應利用這一身份積極有效地參與北極理事會各工作組的各項活動和會議。又如，在北極地區(qū)航運規(guī)則制定過程中，國際海事組織發(fā)揮了重要作用。作為國際海事組織的一個重要理事國，中國可以以該組織為平臺，參與北極地區(qū)航運規(guī)則等制度建設。北極法律治理體系還在持續(xù)構建的過程中，中國作為近北極國家、航運大國、遠洋捕撈大國、能源資源進口大國，更應該積極主動地參與其中，以爭取到最有利的結果。
第二，確定和建造中國使用北極航道的必要航運能力。在未來20～30年內，北極航道將成為“新馬六甲海峽”。東北航道東段位于俄羅斯的專屬經(jīng)濟區(qū)內，因而俄羅斯主張本國擁有管理權。中國應爭取在中俄全面戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系框架內使中國商船能夠以優(yōu)惠的條件使用北極東北航道；同時應與加拿大在加強互信的基礎上探討中國船只使用西北航道的可能性。
第三，適時開始建設中國在北極的基礎設施。應該利用在北歐國家北極地區(qū)投資和參與基礎設施建設的機會，在適當時候以適當方式在北歐國家租借后勤補給設施，以及碼頭、機場等基礎設施。通過與北極國家發(fā)展雙邊關系，在北極地區(qū)建立中國海軍艦船的活動保障點。
第四，形成中國在北極地區(qū)的搜救能力。隨著北極航線的開通和較多中國商船使用北極航線，中國應在10～15年內制造出配備搜救直升機的大型破冰船（如有原子能破冰船為最佳），形成在北極地區(qū)破冰搜救的能力。
第五，提升中國在北極地區(qū)的資源開發(fā)能力。中國已經(jīng)開始探索與北極國家合作或在北極國家投資，進行資源開發(fā)。在北極地區(qū)環(huán)境急劇變化、北極能源資源的開發(fā)預期大大加強的情況下，中國參與與北極國家的合作、利用北極能源資源來改善自身油氣資源的供給情況具有較大可能，這對中國來說是一個機遇。中國應從實際出發(fā)，鼓勵企業(yè)在與北極國家合作或在北極國家投資的過程中，逐漸提升在北極的資源開發(fā)能力。
第六，積極參與北極法律體系構建。具體到“冰上絲綢之路”構建問題上，《聯(lián)合國海洋法公約》作為適用于北冰洋的最基本的國際法律文件，其中并沒有專門規(guī)范北冰洋的條款，只有第234條涉及北極冰封區(qū)。中國要利用北極航道，必須參與《聯(lián)合國海洋法公約》第234條如何解釋、極地航運準則如何制定等議題的討論。
第七，進一步提升對北極地區(qū)的“軟實力”科研能力。中國應該在已有的基礎上，繼續(xù)加大對國內在北極戰(zhàn)略和政策相關問題方面進行研究的科研隊伍的支持，促進這支隊伍的進一步發(fā)展，多出高質量的關于北極戰(zhàn)略和政策相關問題研究的成果。力爭對北極治理的議程設置發(fā)揮實質性影響，降低在規(guī)則制定中北極國家域內治理方面的限制。
（上海交通大學極地與深海發(fā)展戰(zhàn)略研究中心何柳博士對本文亦有貢獻）
責 編／刁 娜
The New Strategy of "Polar Silk Road" and Its Implementation Path
Xue Guifang
Abstract: China has entered an important stage of comprehensively building on its marine power and achieving relevant strategic goals. In this context, China's efforts and actions in the polar region will play an irreplaceable role, and the creation and implementation of the polar strategy has become an integral and important part of the strategic goal of building China into a maritime power. That has led to a few issues worth studying, including how to follow the guiding spirit of President Xi's important speech "Building the Polar Silk Road" and respond to the important instruction of the Party's 19th National Congress on "building China into a maritime power quickly"; how to gradually connect the "Maritime Silk Road" and the "Polar Silk Road"; and establishing a mutually beneficial and win-win relationship with the Arctic countries. Therefore, by reviewing the background of the new strategy of "Polar Silk Road", this paper expounds the use of the Arctic channel and how the "Polar Silk Road" is proposed, discusses the connotation of this new strategy, and defines its geographical scope; further analyzes the opportunities and challenges brought about by the strategy; and finally provides policy advice for implementing this strategy.
Keywords: Polar Silk Road, Arctic channel, Northeast channel, Arctic strategic arrangement
薛桂芳，上海交通大學凱原法學院特聘教授，上海交通大學極地與深海發(fā)展戰(zhàn)略研究中心、海洋法治研究中心主任，上海高校智庫“國家海洋戰(zhàn)略與權益研究基地”執(zhí)行主任，《海洋法學研究》主編。研究方向為國際法、海洋法。主要著作有《藍色的較量——維護我國海洋權益的大博弈》《〈聯(lián)合國海洋法公約〉與國家實踐》等。
