2533卷、4760冊設(shè)計資料，6.7萬張設(shè)計圖紙，放滿了5個2米多高的檔案柜……這是存放在中國鐵路設(shè)計集團檔案館里的京滬高鐵最初“模樣”，正是這些珍貴的研究資料，讓京滬高鐵成為中國高鐵工程代表，更為建設(shè)中國各條高速鐵路打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)，書寫了高速鐵路這張“中國名片”的“第一筆”。
世界高鐵看中國，中國高鐵看京滬。京滬高鐵全長1318公里，設(shè)計時速350公里。2011年6月30日建成通車時，是世界上一次建成線路最長、技術(shù)標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次性投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。不僅如此，京滬高鐵還串聯(lián)起京、津、冀、魯、蘇、皖、滬7個省市，成為貫通華北、華東的高鐵大動脈，極大促進了地方經(jīng)濟發(fā)展和民生改善。
“十八年”磨一劍
京滬高鐵于2008年正式開工，在這之前，有關(guān)部門和專家學者們光是前期研究和準備工作就干了18年。
上世紀90年代，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，作為中國東部重要交通干線的京滬鐵路客貨運量猛增，并長期超負荷運行。2007年，京滬鐵路以全國鐵路2%的營業(yè)線路，完成了全國鐵路10.2%的旅客周轉(zhuǎn)量和7.6%的貨物周轉(zhuǎn)量。在這種情況下，京滬之間急需建設(shè)一條客運專線以緩解運輸壓力。
1990年，原鐵道部向國務(wù)院報送《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報告》。
1990年至2000年，京滬高鐵總設(shè)計師們完成了方案報告、預可行性研究、可行性研究及深化可行性研究，初測和初步設(shè)計，定測和技術(shù)設(shè)計。
2001年至2002年，重新落實線路走向，完成規(guī)劃用地圖。
2003年至2005年，完成設(shè)計暫規(guī)及初步設(shè)計的國際咨詢，完成可行性研究（中間審查稿）定測和初步設(shè)計、部分施工圖。
2006年，國務(wù)院批準京滬高鐵立項，完成可行性研究報告、可研評估、設(shè)計優(yōu)化及初步設(shè)計。
2007年9月份，國家發(fā)改委批復可行性研究報告。
2008年4月18日，京滬高鐵正式開工建設(shè)。
2011年6月30日，建成通車。
如今，“復興號”在京滬高鐵上實現(xiàn)時速350公里運營，北京至上海的列車運行時間由上世紀80年代的14小時59分，縮短至現(xiàn)在的4小時18分。
“當年，我們相當于把‘京滬高鐵’勘察設(shè)計過3遍。”時任京滬高鐵勘察設(shè)計主管工程師孫樹禮回憶說。
京滬高鐵經(jīng)過的華北和華東地區(qū)，軟土分布廣泛，并有滑坡、崩塌、巖溶、地震液化層、煤田壓煤及采空、區(qū)域地面沉降等不良地質(zhì)現(xiàn)象，勘察工作十分復雜。在研究推進過程中，還出現(xiàn)過“是在原京滬線上擴建還是新建線路”“采用高速輪軌還是磁懸浮技術(shù)”等諸多爭論。每一次爭論，都伴隨著進一步的深入勘察。
孫樹禮介紹說，中國鐵路設(shè)計集團共主編過10個版本的設(shè)計規(guī)范，大規(guī)?？辈煸O(shè)計4次，累計里程超過1800公里，相當于把中國鐵設(shè)所承擔的具體勘察設(shè)計里程過了3遍。
正是前期嚴謹扎實的研究和設(shè)計，成就了京滬高鐵作為中國高鐵標桿線路的地位。從建成通車到今天，京滬高鐵成為中國高鐵運輸量最大、運行速度最快、最為繁忙的線路，更創(chuàng)造了多項世界第一：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，“和諧號”創(chuàng)造了時速486.1公里的世界鐵路運營線路試驗第一速度；2017年9月21日，“復興號”在京滬高鐵成功實現(xiàn)按時速350公里商業(yè)運營，創(chuàng)造了世界最高運營速度。
助力區(qū)域發(fā)展
“火車一響，黃金萬兩”，作為串聯(lián)起環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟圈，山東、江蘇兩個經(jīng)濟大省的高鐵干線，京滬高鐵的“含金量”毋庸置疑。同時，它還與京哈（北京-哈爾濱）、太青（太原-青島）、徐蘭（徐州-蘭州）、滬漢蓉（上海-武漢-成都）、滬昆（上海-昆明）和寧杭（南京-杭州）等10多條高速鐵路連接，通達范圍基本覆蓋全國，“高鐵效應(yīng)”為助推區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大的匯聚和輻射作用。
在京滬高速鐵路股份有限公司總經(jīng)理邵長虹看來，高鐵徹底改變了人們的出行方式，出行便捷度大大提升，“說走就走的旅行”越來越多，使得人民的生活更美好，“流動的中國”也更加生機盎然。
高鐵最直接的貢獻是實現(xiàn)了人的快速流動，尤其是旅游人群。京滬高鐵沿線是我國旅游資源最為集中的區(qū)域之一，涵蓋了10處世界自然與文化遺產(chǎn)，10座國家級歷史文化名城，15個國家5A級旅游景區(qū)，100多處全國重點文物保護單位。
山東曲阜是孔孟之鄉(xiāng)禮儀之都，京滬高鐵開通后，游客數(shù)量節(jié)節(jié)攀升。“高鐵讓京津和江浙滬的游客來曲阜‘周末游’成為現(xiàn)實，‘三孔’景區(qū)客源大幅增長。”曲阜三孔文化旅游有限責任公司副總經(jīng)理王勇說。
同時，高端游客消費需求也加速了當?shù)芈糜畏?wù)的提升和城市發(fā)展。“高鐵開通后，國內(nèi)各大品牌連鎖酒店幾乎都在曲阜開了店，有的甚至不只一家。”曲阜文化和旅游局相關(guān)負責人說。
京滬高鐵開通后，沿線城市在自身資源稟賦和產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)上，發(fā)揮各自優(yōu)勢，調(diào)整城市規(guī)劃，抓住“高鐵理念”的新契機，設(shè)立高鐵經(jīng)濟區(qū)，城市面貌煥然一新。
濟南市槐蔭區(qū)就嘗到了“高鐵效應(yīng)”的“甜頭”。京滬高鐵建設(shè)前，槐蔭區(qū)“有鐵路沒車站，有機場沒民航，有黃河沒大橋，有景點沒旅游”。數(shù)據(jù)顯示，2008年槐蔭區(qū)GDP為185億元，一般公共預算6.2億元，固定資產(chǎn)投資103億元，社會商品零售總額180億元。
經(jīng)過10余年發(fā)展，在“高鐵效應(yīng)”帶動下，這些數(shù)字也發(fā)生了巨大變化：GDP達到531億元，一般公共預算50億元，固定資產(chǎn)投資330億元，社會商品零售總額535億元。槐蔭區(qū)在過去10年間的累計投資額達到1356億元，如今已經(jīng)形成了醫(yī)養(yǎng)健康、文化旅游、商務(wù)會展、消費物流、智能制造五大產(chǎn)業(yè)，居民也從務(wù)農(nóng)為主，逐漸實現(xiàn)在新建工廠、企業(yè)里就業(yè)，常住人口由30萬增至60萬，一座“高鐵新城”已經(jīng)在槐蔭初具規(guī)模。
沿著京滬高鐵這條大動脈，滄州、德州、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、常州等城市，也紛紛圍繞高鐵站點打造具有時代特色的新城區(qū)，因地制宜構(gòu)建城市新的經(jīng)濟增長板塊。
“世界級”平穩(wěn)性
2015年夏天，一位瑞典游客將硬幣立在高速運行的京滬高鐵列車窗沿9分鐘不倒的視頻火遍全網(wǎng)，中國高鐵運行平穩(wěn)性令世界驚嘆。在“世界級”的平穩(wěn)性背后，匯聚著成千上萬名鐵路人的汗水和智慧。
說到行車穩(wěn)，人們首先會想到要有個好司機。“要想成為一名合格的動車司機，需要6年到7年時間，這期間必須把30多公斤的規(guī)章技術(shù)記得絲毫不差，必須保證1825個日夜的安全值乘作業(yè)。”作為一名擁有從蒸汽機車到“復興號”動車組7本火車駕照的老司機，薛軍深知安全、平穩(wěn)、正點駕駛是火車司機最重要的責任。他說，1992年考上內(nèi)燃機車駕照，當時我覺得這就能“吃”一輩子了，可怎么也沒想到，中國鐵路從內(nèi)燃機車到電力機車，再到動車組時代只用了10幾年的時間。
“幣立不倒”的另一個關(guān)鍵是車輪下高平順性的無縫鋼軌。記者在濟南桑梓店焊軌基地看到，一根根100米長的鋼軌要在這里經(jīng)過除銹、焊接、打磨、正火、矯直、探傷等17道工序，最終加工成500米的長鋼軌，才能被鋪設(shè)在高鐵線路上。“高鐵用鋼軌要將焊接接頭的不平順控制在0—0.3mm/m范圍內(nèi)，才能達到要求。”中國鐵路濟南局集團有限公司鐵路線路維護技術(shù)專家工作室首席導師呂關(guān)仁介紹說。
為了這頭發(fā)絲一樣細的差別，中國鐵路幾代焊軌人不斷攻堅克難，改進工藝。“60年代我們的焊軌設(shè)備比較落后，核心設(shè)備是仿匈牙利的，其它工序還是以手工作業(yè)為主，精度不高，這樣的生產(chǎn)線在70年代就已經(jīng)難以適應(yīng)國家大規(guī)模無縫鋼軌生產(chǎn)了。”第一代焊軌人王兆?；貞浾f，從上世紀80年代初開始，隨著蘇式K355型電阻焊機和K190、K900型連續(xù)閃光焊機等設(shè)備不斷更新，鋼軌焊接的速度和質(zhì)量有了大幅度提升。
如今，桑梓店焊軌基地已經(jīng)可以完成20多種軌型的焊接工作，累計焊接的鋼軌有10000余公里，質(zhì)量優(yōu)良率達到100%。中國高鐵創(chuàng)造時速486.1公里世界紀錄的京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段鋪設(shè)的正是這個基地出產(chǎn)的鋼軌。
除了好司機和好鋼軌，良好的車況也是高鐵運行平穩(wěn)的關(guān)鍵。在上海虹橋動車運用所的車間里，一輛小車上的兩個“機械臂”不停變換姿勢、閃爍藍光，這是檢測機器人在對動車組車底自動檢測。據(jù)了解，今年5月份起，上海虹橋動車所率先利用機器人系統(tǒng)開展動車組一級檢修“人機交替”作業(yè)模式，不僅降低了人工成本，提高了檢修能力，同時也保證了檢修作業(yè)質(zhì)量的穩(wěn)定，這代表了當前軌道交通領(lǐng)域智能檢修的最高水平。
“京滬高鐵不僅在建造技術(shù)、施工裝備上取得了一大批創(chuàng)新成果，而且為牽引電化、通信信號、裝備制造等提供了試驗場，還建立起新技術(shù)、新裝備的聚集創(chuàng)新平臺，推動了我國鐵路裝備制造業(yè)的跨越發(fā)展，大大提升了我國技術(shù)裝備水平，拉動了國家新產(chǎn)業(yè)、新材料、新技術(shù)和新工藝的發(fā)展。”邵長虹說。
服務(wù)一脈相承
“不僅車速快，而且還得穩(wěn)！”曾經(jīng)在京滬線上干了15年列車乘務(wù)工作的高曉莊，今年第一次坐上了“復興號”，坐在整潔舒適的車廂里，她的內(nèi)心有羨慕也有遺憾。令她羨慕的是，高鐵列車服務(wù)的精細化，“我們那個時候沒有專業(yè)保潔員，列車上所有的服務(wù)都需要列車員來做，扶旅客上車，開關(guān)車門，為旅客倒水、送飯，打掃車廂和廁所，列車到達終點站后還要整理座椅套和更換臥具”。令她遺憾的是，由于快到退休年齡了，自己沒能趕上“復興號”的工作。
在高曉莊看來，鐵路服務(wù)也在傳承中不斷發(fā)展進步。過去的理念是“一個心眼為旅客，想得周到，做得徹底”，列車員幾乎要為旅客做所有事情。隨著列車車型升級和旅客出行需求不斷變化，如今列車上提供的是“有需求，有服務(wù)；無需求，無打擾”的無干擾式服務(wù)，這是“一心為旅客”的傳承，也是“想得周到，做得徹底”的發(fā)展。
“現(xiàn)在列車的速度越來越快，京滬高鐵上有很多乘客屬于公務(wù)流，他們可能更想在車上稍作休息。還有一些乘車時間比較短的旅客，比如一兩個小時，可能想看個電影、電視劇就到站了。這些旅客其實都不愿意在乘車過程中被過多打擾，這也是近幾年高鐵旅客需求的一個明顯變化。所以，除了查票這類必要的工作，我們不會過多打擾乘客，而是把更多精力放在老幼病殘孕等重點旅客的服務(wù)上。”京滬高鐵一隊G7次“復興號”車長官淼說。
除了列車上的服務(wù)，高鐵車站的服務(wù)水平也是整個出行體驗中的重要組成部分。在南京南站，由全國勞模李慧娟帶頭成立的學雷鋒小組，之后演變?yōu)?ldquo;158”雷鋒服務(wù)站，以貼心周到的服務(wù)、待旅客如親人的恪守，讓越來越多的困難旅客享受高鐵之便。據(jù)介紹，“158”雷鋒服務(wù)站與全國鐵路160余家車站、480多趟列車建立了聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動志愿服務(wù)機制，實現(xiàn)了站與站、站與車之間重點旅客的聯(lián)網(wǎng)接續(xù)式服務(wù)。
“就是因為有了這樣的服務(wù)，我現(xiàn)在一個人就能出遠門，平均每個月一次。”73歲的周老先生平時行動需要坐輪椅，出遠門更是不容易，但自從知道了“158”雷鋒服務(wù)站，乘火車出遠門對他來說再也不是問題。“南京南站建好后，我就知道了‘158’，這么多年，她們的人員變過，但是服務(wù)一直沒變，而且越來越好。每次找她們都是從車站口接我到候車的地方，然后再送上車。”
如今，為了適應(yīng)旅客多樣化需求，提升旅客滿意率和獲得感，高鐵服務(wù)智能化、信息化水平也在不斷提高。京滬高鐵在沿線各站陸續(xù)增設(shè)了站內(nèi)列車信息顯示屏、自動檢票閘機、自動售（?。┢睓C、彩色引導地標等設(shè)備，人臉識別、刷卡進站、VR導航系統(tǒng)的建設(shè)也正在逐步推進。“可以說，京滬高鐵的服務(wù)在世界上是一流的。”邵長虹說。
現(xiàn)在，京滬高鐵正以卓越的建設(shè)和安全高效的運營，引領(lǐng)中國高鐵從“追趕”駛向“領(lǐng)跑”。安全生產(chǎn)2862天，成功實現(xiàn)按時速350公里正式運營，累計開行列車85.3萬列次，運送旅客9.3億人次……一個個數(shù)字說明，今天的京滬高鐵，已成為中國高鐵和世界高鐵的標桿。
