為何主營客運(yùn)業(yè)務(wù)的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運(yùn)真的賠錢嗎？

11月14日，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵”）上會并正式通過發(fā)審委審核，23天過會，創(chuàng)下IPO過會紀(jì)錄。

作為中國“最賺錢的高鐵”，京滬高鐵2019年1—9月營業(yè)收入250億元，凈利潤達(dá)到95.2億元。

在人們的印象中，每每提及火車票價、鐵路盈虧，總有專業(yè)人士出來解釋說，“客運(yùn)不賺錢”“全靠貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)，否則鐵路虧損更嚴(yán)重”……

為何主營客運(yùn)業(yè)務(wù)的京滬高鐵這么賺錢？鐵路客運(yùn)真的賠錢嗎？

京滬高鐵為什么這么賺錢？

10月25日，京滬高鐵披露首份招股書，其2019年1—9月的旅客運(yùn)輸收入為120.42億元，占所有收入的48.16%；提供路網(wǎng)服務(wù)的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

在證監(jiān)會11月4日的反饋中，關(guān)于京滬高鐵是否是資產(chǎn)管理公司的問題，引發(fā)外界熱議。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時介紹說，當(dāng)前國內(nèi)的客運(yùn)專線基本都與京滬高鐵類似，采用設(shè)立高鐵公司的形式，即網(wǎng)運(yùn)分離的形式運(yùn)營。高鐵公司由國鐵集團(tuán)、地方政府等投資，有些地方政府的出資比例還比較大。

“高鐵公司設(shè)立后，具體的線路運(yùn)營委托給各鐵路局管理，高鐵公司也收取各鐵路局的線路使用費(fèi)等。”趙堅介紹說，“高鐵公司只有線路，沒有車、司機(jī)、乘務(wù)員，這些都在鐵路局手里，高鐵公司沒有這些也就沒有運(yùn)營能力。”

他介紹，國外的高鐵公司一般是一體化運(yùn)營，“比如最典型的是日本，線路、人、車都屬于一家公司，按區(qū)域經(jīng)營，但這個模式在當(dāng)前的中國還比較難以實(shí)現(xiàn)。”

京滬高鐵招股書顯示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分別為262.57億元、295.55億元、311.58億元、250.02億元；凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元、95.20億元。

據(jù)世界銀行統(tǒng)計，中程距離的高鐵年客流在3500萬～4000萬就可以實(shí)現(xiàn)盈利。參與過京滬高鐵驗收工作的同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時也說，京滬高鐵驗收時，據(jù)測算大約需要年運(yùn)送旅客8000萬人次以上可實(shí)現(xiàn)盈利。

2018年，京滬高鐵全線發(fā)送旅客1.92億人次，用1%的全國鐵路里程運(yùn)送了全國5.69%的鐵路旅客，遠(yuǎn)超世界銀行的中程距離高鐵盈虧點(diǎn)。

趙堅告訴記者，京滬高鐵除了本線到發(fā)（只在京滬高鐵線范圍內(nèi)開行）列車外，還有大量的跨線（始發(fā)或終到站不在京滬高鐵線范圍內(nèi)）列車。“京滬高鐵不僅連接了北京和上海這兩個大都市，還是國內(nèi)南北交通干線，比如從東北去往南方的列車，很多都會經(jīng)過京滬線，增加了很多收入。”

他認(rèn)為，因為大部分客流都是跨線客流，如果只計算本線客流的話，京滬高鐵的盈利壓力就會驟增。

京滬高鐵招股書證實(shí)了這一推斷。

2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。京滬高鐵表示，若以2018年的本線及跨線列車開行數(shù)量算，本線列車客座率達(dá)到15%即可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；若開行的均為本線列車時，需達(dá)到17.25萬列、客座率52%，或開行4.77萬列、客座率81.64%，才可達(dá)到盈虧平衡。

趙堅認(rèn)為，京滬高鐵的能力還沒有充分發(fā)揮出來，“現(xiàn)在京滬高鐵上跑的列車速度不一樣，有時速300公里的，還有時速350公里的。如果統(tǒng)一用時速350公里運(yùn)行圖，效率會更高。”

但孫章也提醒說，高鐵盈利可以分為“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵銷運(yùn)營成本，如人工、電力、折舊等成本，而“大盈利”還包括了鐵路建設(shè)時的投資，“京滬高鐵的建設(shè)費(fèi)用大約是每公里1.68億元，總投入超過2200億元，這些費(fèi)用在計算‘大盈利’時是需要計入的。”

高鐵靠漲價增收空間有限

在很多人的印象中，每每鐵路票價調(diào)整，總有專家指出，客運(yùn)實(shí)際上在賠錢。此次京滬高鐵上市，且盈利能力良好，讓外界對于客運(yùn)究竟是賠是賺有了疑問。

其實(shí)，除了京滬、京津、東南沿海鐵路等，多數(shù)高鐵線路還是面臨著虧損問題。

以蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線上的安徽省淮北站高鐵客流為例，2019年7月，淮北站高鐵列車共發(fā)送旅客6.87萬人次，上座率僅為30.8%。其中，開往浙江江山站的G7698次列車上座率最高，為41%，而開往山海的G7294次列車，上座率最低，只有21%。作為徐蘭高速鐵路的聯(lián)絡(luò)線，蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線以這樣的上座率要想盈利困難重重。

而即便是一些干線高鐵線路，也面臨虧損。

“比如現(xiàn)在虧損最嚴(yán)重的蘭新高鐵，每天只有幾趟列車，建設(shè)、維護(hù)、管理費(fèi)用幾乎全靠補(bǔ)貼。”趙堅說，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，人口密度小，高鐵開行列數(shù)、上座率都較低，虧損也在情理之中，“西部地區(qū)動輒上千公里的運(yùn)行距離，并不是高鐵的競爭長項，普速鐵路和廉價航空或是更好的選擇。”

趙堅分析認(rèn)為，京廣高鐵未來也有盈利的可能，但京滬第二高鐵尚待觀察。“京廣高鐵和京滬高鐵類似，途經(jīng)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、人口密度大的地區(qū)，而京滬第二高鐵連接的多是地級市，真正的大城市不多。”

他認(rèn)為，高鐵通過提升票價來提高收入已無太大空間，“高鐵票價是普通鐵路票價的3倍，每人每公里0.45元左右，且長途運(yùn)輸存在與航空運(yùn)輸?shù)母偁?，短途運(yùn)輸存在與公路的競爭。2017年中國國航的平均客公里收益為0.54元/人公里，東方航空為0.51元/人公里，南方航空為0.48元/人公里，高鐵靠漲價增收的空間極為有限。”

客運(yùn)虧損占鐵路局虧損大頭

普速鐵路客運(yùn)盈利情況又如何？

“近年來高鐵線路越來越多，乘客們更多會選擇高鐵出行，除節(jié)假日外，普通線路的旅客較以往有所減少，加劇了鐵路局客運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損。”在一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士看來，鐵路部門的客運(yùn)業(yè)務(wù)主要是考慮社會效益，而非經(jīng)濟(jì)效益。

以往返于湖南西部山區(qū)懷化和塘豹的7269/7270次列車為例，跑一個來回300余公里，不算人力成本，僅油費(fèi)就需8000余元。節(jié)假日外，列車的售票收入還不夠油費(fèi)，更不用提人工、水、電、折舊等成本。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹說，除了鐵路干線外，國內(nèi)還有很多支線普速鐵路，這些線路的長度比干線要長得多，但客運(yùn)業(yè)務(wù)尤其是跨線業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)不及干線鐵路，上座率也沒有京滬高鐵高，因此長期虧損。“現(xiàn)在的‘綠皮車’基礎(chǔ)票價還是上世紀(jì)90年代制定的，如今已20多年沒有上漲。單從經(jīng)濟(jì)效益考慮，鐵路部門可以漲價，但綜合考慮后并未上漲，甚至有些地區(qū)市場化定價后票價反而有所下降。”

據(jù)他介紹，在各鐵路局的虧損中，客運(yùn)的虧損占據(jù)很大的比例。“普速鐵路客運(yùn)的虧損額是明面上的?？拓浕炫?，導(dǎo)致客運(yùn)、貨運(yùn)的速度、效率都受到很大影響，這也是鐵路虧損的重要原因之一。西安到鄭州，客運(yùn)可能只需要幾個小時，但貨運(yùn)卻可能得走一個星期。”

京滬高鐵招股書披露，2018年國內(nèi)18個鐵路局公司中，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個鐵路局公司盈利，有12個鐵路局公司處于虧損狀態(tài)，其中，沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年凈利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元。

而以“最能賺錢”的太原鐵路局為例，太原鐵路局是上市公司大秦鐵路的最大股東，貨運(yùn)量占到全國鐵路貨物發(fā)送總量的近1/6，但客運(yùn)收入在公司收入的占比中不到10%。

除貨運(yùn)量大的太原鐵路局外，上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局都是交通樞紐；上海鐵路局位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；南昌鐵路局有京九、滬昆、杭深等鐵路干線，不過盈利情況較前幾個鐵路局來說稍顯不穩(wěn)定。

趙堅對記者說，鐵路局管轄區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)條件、人口密度，以及鐵路部門的清算辦法等，都會影響鐵路部門的盈利狀況，“比如今年前三季度盈利的濟(jì)南鐵路局，它下屬的膠濟(jì)線雖然有高鐵列車，但實(shí)際上是原來的普速鐵路改的，普通列車也在運(yùn)行，降低了成本。而新修的到青島的高鐵實(shí)際上是山東省持股較多，虧損的話跟濟(jì)南鐵路局的關(guān)系就不大了。”

鐵路系統(tǒng)員工的收入真的那么高？

京滬高鐵的招股書顯示，公司共有7名高層員工，2018年平均薪酬為54.45萬元；16名中層員工，2018年平均薪酬為43.69萬元；44名基層員工，2018年平均薪酬為28.3萬元。

數(shù)據(jù)披露后，京滬高鐵基層員工平均年薪超過28萬元的消息引發(fā)熱議。

上述鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士介紹，鐵路系統(tǒng)員工的收入影響因素很多，包括鐵路局的盈利水平、員工的工作時間、部門的安全生產(chǎn)時間、崗位的差異等。鐵路部門的整體薪酬一般持平或略高于當(dāng)?shù)氐钠骄劫Y。

該人士說，從某種程度上看，鐵路部門的分配制度還是以工人為核心的，“比如一個基層工人，大專學(xué)歷，但是如果他的工齡足夠長，收入可能比工齡短的站、段中層領(lǐng)導(dǎo)還要高。”

該人士介紹，安全生產(chǎn)是鐵路部門的核心，絕大部分規(guī)章制度都圍繞著安全生產(chǎn)進(jìn)行，包括安全生產(chǎn)的獎懲制度。“比如，在各級員工的收入中，有一項‘安全生產(chǎn)XX天’的獎勵，這個獎勵是按天數(shù)累加的。如果安全生產(chǎn)了3000天，一旦出了一次事故，安全生產(chǎn)的天數(shù)就會清零，績效獎勵也會受到很大影響。個別崗位一旦出了重大事故，可能收入就會直接減半。”

該人士透露，安全生產(chǎn)的壓力不僅落實(shí)到人，還經(jīng)常出現(xiàn)“一人犯錯、全站（段）受罰”的情況。

上述鐵路系統(tǒng)人士認(rèn)為，按照京滬高鐵的盈利水平，其又處在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這個收入雖然較高，但也還在合理的水平。“也不能光看京滬高鐵等盈利公司的員工收入，在東北、西南等地的虧損鐵路局，基層員工的收入遠(yuǎn)沒有那么高，也就是當(dāng)?shù)氐钠骄杖胨健?rdquo;

近年來，鐵路部門的員工薪酬，也越來越向市場化靠攏。中國鐵路總公司（即現(xiàn)在的國鐵集團(tuán)）還專門制定了《部分鐵路企業(yè)試行市場化工資決定機(jī)制管理辦法》（下稱《辦法》），并于今年4月份開始試點(diǎn)，實(shí)行市場化工資決定機(jī)制。

改革后，企業(yè)具有充分自主權(quán)，可以綜合考慮企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)預(yù)算、人工成本承受能力等情況，自主編制年度工資總額預(yù)算方案。

也就是說，如果未來《辦法》在全路推廣，盈利好的鐵路局員工薪酬可能還會上漲，而虧損的鐵路局員工薪酬則可能下降。