未來5年京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)計劃新建市域（郊）鐵路和城際鐵路約1萬公里——

更多“1小時通勤圈”來了

天津市開建第一條市域（郊）鐵路、上海市首條市域鐵路進入全面建設階段、北京市第5條市郊鐵路將開通運營……近期，多地市域（郊）鐵路建設迎來新進展。國家發(fā)展改革委等部門明確，將推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展，未來五年京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域計劃新開工建設市域（郊）鐵路和城際鐵路約1萬公里。市郊（域）鐵路有何特點？其加快發(fā)展能給你我生活和都市圈發(fā)展帶來什么改變？未來如何推進？

單程通行時間不超1小時

談起重慶在建的市域（郊）鐵路璧山至銅梁線，家住銅梁的梁慧充滿期待。“每次從銅梁開車去主城區(qū)至少要一個半小時，如果趕固定時間發(fā)車的大巴，時間更長。但聽說璧銅線和27號線都開通以后，從銅梁到主城區(qū)只需要40分鐘。”

璧銅線全長37.5公里，設計時速140公里，車站9座，預計2023年建成通車。重慶市鐵路集團璧銅線節(jié)點工程項目部副經(jīng)理梅麟介紹，目前，璧銅線節(jié)點工程的樁基、承臺等下部結構已經(jīng)完成了85%左右。項目建成后，銅梁至璧山只要28分鐘，可與軌道交通1號線和即將開工建設的27號快線對接，只需一次換乘便可通達主城中心九區(qū)和重要交通樞紐。同時，璧銅線位于成渝城市群發(fā)展主軸，可實現(xiàn)向遂寧、綿陽、成都等方向拓展與銜接。

近年，多地加快推進市域（郊）鐵路建設。業(yè)內(nèi)人士指出，相較于高速鐵路、城際鐵路及地鐵，市域（郊）鐵路在服務范圍、開行速度等方面有所不同。市域（郊）鐵路服務范圍一般在50-100公里，設計速度為100-160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘。

發(fā)展市域鐵路連接的通勤圈，北京市起步較早。2017年以來，北京相繼建成、開通4條市郊鐵路線路：2017年，開通城市副中心線和懷柔-密云線；2020年6月，開通通密線，串聯(lián)城市副中心與順義、懷柔、密云等區(qū)和懷柔科學城、雁棲湖國際會都等重點功能區(qū)；2020年底，市郊鐵路東北環(huán)線建成。至此，北京市郊鐵路線路達到5條，運營里程達428.3公里，車站26座。

在長三角，上海在首條市郊鐵路金山鐵路的基礎上，于2020年底全面開建其首條市域鐵路——軌道交通市域線機場聯(lián)絡線。該線路由浦西段、浦東段和跨越黃浦江的越江段構成，全線共設虹橋站、張江站、浦東機場站等9座車站，全長68.6公里，計劃于2024年底建成投運。該項目建成后，將采用軌道交通式的公交化運營方式，設計運行時速為160公里，比城市軌道交通線路快了約一倍。屆時，上海虹橋國際機場與浦東國際機場兩大樞紐將實現(xiàn)快速互聯(lián)互通，往返兩地的公共交通通勤時間將由90分鐘以上縮短到40分鐘以內(nèi)。

“從布局范圍來看，市域（郊）鐵路主要布局在經(jīng)濟發(fā)達、人口聚集的都市圈內(nèi)的中心城市，聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團，采取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求。”上海社會科學院研究員張兆安說。

市域軌道交通建設需求巨大

“建設市域（郊）鐵路不僅可以緩解城市交通擁堵、滿足市民通勤需求，而且能加快都市圈一體化進程，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展并擴大有效投資，推動都市圈經(jīng)濟社會發(fā)展。”張兆安說，但目前一個客觀事實是，中國市域（郊）鐵路發(fā)展還比較滯后，線路少、里程短的問題尤為突出。

國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所副所長李連成表示，相比發(fā)達國家，中國支撐現(xiàn)代化都市圈發(fā)展的市域（郊）鐵路薄弱，各類具有市域（郊）鐵路功能定位和技術標準的線路僅1100公里左右。放眼紐約、東京、倫敦，都有數(shù)倍于城市軌道交通的市域（郊）鐵路，而中國市域（郊）鐵路僅為城市軌道交通里程幾分之一。

以北京和上海為例，二者市域（郊）鐵路里程目前分別為400多公里和56公里，但這兩個城市的地鐵里程均在600公里以上。東京、紐約等國際大都市圈，城市地鐵里程都只有300余公里，而市域（郊）鐵路里程均超過1600公里。對比發(fā)現(xiàn)，中國城市群、都市圈的軌道交通網(wǎng)絡結構“倒掛”現(xiàn)象較為嚴重，影響都市圈軌道交通網(wǎng)絡效率。

李連成認為，市域（郊）軌道交通是中國交通運輸?shù)亩贪?、都市圈的薄弱之處，這意味著巨大的建設需求。

“希望璧山至銅梁線早日開通，這樣就能少花點時間和精力在路上，多陪陪家里人了。”在重慶工作的蘇敏表示，自己的工作單位在主城區(qū)，但父母都住在銅梁，由于路途遠、交通不便，每次回家都是待不了多久就要急匆匆地去趕回主城區(qū)的大巴車。

規(guī)模不足之外，班次密度低、換乘不便捷也困擾著不少市民。“每天下班回家的時候，如果趕不上下午6點57分那班車，就得再等1個多小時。常常是為了趕一班車被迫調(diào)整自己的工作時間和進度，即便這樣，有時也會掐不好時間，只能多花錢打車回家。”每天搭乘上海金山鐵路列車上下班的李穎說，“另外，換乘地鐵時還得過閘機口出站，經(jīng)過一條長長的通道再進站，很不方便。”

規(guī)范缺乏是另一個問題。中國鐵建鐵四院線站院副總工程師石建文說，未來五年，市域（郊）鐵路建設規(guī)模將顯著增加，到2025年基本形成區(qū)域城際鐵路和市域（郊）鐵路骨架網(wǎng)絡。然而，在市域（郊）鐵路建設實踐過程中，存在項目功能定位把握不準、建設標準不統(tǒng)一、車輛裝備不統(tǒng)型等問題，給設計、審查、建設帶來一定的困難。

避免過度超前或重復建設

未來如何推進市域（郊）鐵路建設？

國家發(fā)展改革委等4部門前不久發(fā)文提出，推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展，重點支持京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發(fā)展有需求的地區(qū)規(guī)劃建設都市圈市域（郊）鐵路，強化都市圈內(nèi)中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團便捷通勤，其他條件適宜地區(qū)有序推進。

抓住機遇，不少地方推出市域（郊）鐵路建設新計劃。日前，天津市發(fā)布市域（郊）鐵路專項規(guī)劃，明確提出規(guī)劃形成由7條走廊線和2條聯(lián)絡線構成的天津市域（郊）鐵路網(wǎng)絡，共9條線路，總規(guī)劃里程681公里（其中新建494公里、利用既有鐵路187公里）。津城核心區(qū)與靜海城區(qū)之間快速聯(lián)系線路——津靜線市域（郊）鐵路今年開工建設。四川提出，今年大力發(fā)展成都都市圈，加快成都外環(huán)鐵路和成德、成眉等城際、市域（郊）鐵路前期工作。安徽明確，“十四五”期間加快推進巢馬、淮宿蚌、六安-安慶、阜淮等城際和市域（郊）鐵路項目建設。

張兆安認為，加快建設的同時，要特別注意明確市域（郊）鐵路的定位，既要跟高鐵、城際鐵路和地鐵區(qū)別開來，又要加強銜接。一方面，公交化是市域（郊）鐵路相比干線鐵路、城際鐵路更加突出的特點，市域（郊）鐵路要充分考慮乘客出行需求，早晚高峰要高頻率開行、提供公交化服務；另一方面，要避免把市域（郊）鐵路建成地鐵，二者應形成互補的關系。

在建設規(guī)范方面，市域（郊）鐵路日前迎來新的行業(yè)標準。2月1日，國家鐵路局發(fā)布的行業(yè)標準《市域（郊）鐵路設計規(guī)范》正式實施。該規(guī)范涉及投資建設標準、運輸組織及客票服務等多個方面，如在便捷換乘方面，強調(diào)市域（郊）鐵路注重車站的一體化設計，為無縫銜接、高效換乘創(chuàng)造條件?？推狈辗矫?，提出市域（郊）鐵路乘車憑證可選用電子客票（如二維碼、身份證）、生物特征票（如人臉識別、指紋識別）等，乘客出行更加智能便捷。

“市域（郊）鐵路發(fā)展不能‘單打獨斗’，從中央到地方，都要加強協(xié)調(diào)，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網(wǎng)絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系，推動人流、物流和信息流在都市圈內(nèi)高效流動。”張兆安說，此外，應有序推進新建項目，合理降低工程投資和運營成本，確保建設時機、規(guī)模與城市發(fā)展需求、財力相匹配，避免過度超前或重復建設。