某種意義上，海運繪就了世界的版圖。在經(jīng)濟全球化的今天，貿(mào)易主導著世界，海運則承載著貿(mào)易。2020年全球貿(mào)易量約130億噸，有九成是海運完成的。經(jīng)濟強國必定是海洋強國、航運強國。
新中國成立初始，中國航運事業(yè)從一窮二白中開始拓荒。如今，中國已是名副其實的航運大國：全國港口貨物吞吐量和港口集裝箱吞吐量均居世界第一位；截至2020年底，我國海運船隊運力規(guī)模達3.1億載重噸，居世界第二位。然而，中國航運要從大到強，絕非坦途。國際航運市場的激烈競爭以及綠色安全的行業(yè)發(fā)展需求，使航運企業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)。一些關(guān)鍵技術(shù)的缺失，則讓中國航運企業(yè)承受著高成本壓力。唯有自主創(chuàng)新，才能破解航運發(fā)展難題，讓中國走向航運強國。
在上海浦東陸家嘴功能區(qū)一塊占地面積約100畝的靜謐園區(qū)內(nèi)，中遠海運科技股份有限公司（以下簡稱“中遠海運科技”）的近千名員工，正為此孜孜不倦地努力著。
轉(zhuǎn)型重組 雙輪驅(qū)動
理解中遠海運科技的鑰匙，藏在這家企業(yè)的改革史中。
2001年，上海船舶運輸科學研究所（以下簡稱“上海船研所”）發(fā)起成立上海交技發(fā)展股份有限公司（以下簡稱“交技發(fā)展”），并成為其大股東。2010年5月，交技發(fā)展在深圳證券交易所上市，同年10月上海船研所整體并入原中國海運（集團）總公司，2011年8月，交技發(fā)展更名為中海網(wǎng)絡科技股份有限公司。
2016年，中國航運業(yè)迎來一個重要里程碑，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司兩大央企完成重組，中國遠洋海運集團有限公司（以下簡稱“中遠海運集團”）這一全球航運“巨無霸”正式起航。上海船研所遂成為其全資子企業(yè)，2017年5月，中海網(wǎng)絡科技股份有限公司更名為中遠海運科技股份有限公司。
2018年2月，中遠海運集團對旗下科技與信息化業(yè)務板塊進行整合，中遠海運科技接受委托，對上海船研所非上市板塊的業(yè)務和日常事務進行管理。
看起來復雜的組織架構(gòu)，雖然有著濃重的歷史因素，卻也有章可循。其背后是對相關(guān)資源的充分利用和合理分配。
中遠海運集團掌控經(jīng)營船隊約1400艘、1.11億載重噸，用全球十八分之一的運力承運了全球十分之一的海運貿(mào)易量，每天有100多艘船舶進出世界各港口，無論是運力資源還是組織體系，都屬世界頂級。
背靠中遠海運集團，是中遠海運科技的獨特優(yōu)勢。集團豐富的客戶資源提供了穩(wěn)定的行業(yè)業(yè)務保障，也使其在向行業(yè)和市場輸出產(chǎn)品的同時，有能力輸出成熟的體系和管理標準。用中遠海運科技（北京）有限公司總經(jīng)理張宇的話說，“具有天然的互補性，實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈打通、資源及技術(shù)貫通”。
通過托管上海船研所這一老牌科研機構(gòu)，中遠海運科技的內(nèi)部資源得以更加均衡，使得公司能夠更好地破解一個實現(xiàn)自主創(chuàng)新的常見難題——科研與產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)平衡。
企業(yè)資源投入如果偏產(chǎn)業(yè)導向，產(chǎn)品往往僅能滿足客戶的短期需求，企業(yè)也就難以掌握深層次技術(shù)，遑論自主可控。不少科研能力很強的機構(gòu)，因為缺乏足夠的產(chǎn)業(yè)化能力，科研成果無法轉(zhuǎn)化為市場效益，也就失去了持續(xù)研究的動力。
中遠海運科技副總經(jīng)理王新波認為，對中遠海運科技來說，研發(fā)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化都不能丟，必須做好平衡。
自主研發(fā)創(chuàng)新的重要性人盡皆知，但是在航運領域，其必要性尤為突出。
“國外在航運領域的技術(shù)和產(chǎn)品積累要遠超我國，在某些產(chǎn)品上具有絕對的競爭優(yōu)勢。要改變在采購成本、市場話語權(quán)，特別是在自控能力和安全等方面的被動局面，我們必須努力實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)自主可控。”王新波說。
中遠海運科技的研發(fā)人員經(jīng)過努力，在一些領域成功研發(fā)出了同類產(chǎn)品，實現(xiàn)了“國產(chǎn)化、可替代”目標。
“我們的研發(fā)人員當時就有一個念頭，‘不蒸饅頭爭口氣’，一定要把這個產(chǎn)品研發(fā)出來。只有實力對等，才有待遇公平。”王新波說。
調(diào)整姿勢 蛻變成蝶
自主創(chuàng)新絕非僅靠研發(fā)的“那口氣”就能實現(xiàn)。這條路要走得遠、走得穩(wěn)，離不開產(chǎn)業(yè)化和市場客戶需求，“考慮客戶需求”看起來容易，對中遠海運科技則不然。公司部分業(yè)務曾經(jīng)長期只服務集團內(nèi)客戶，在面對外部市場時，他們感受到了巨大的不同。
“開始我們只是習慣于用戶先提產(chǎn)品需求，基于他們提出的需求再進行設計，最后交付。后來發(fā)現(xiàn)，這樣很難在市場競爭中站穩(wěn)腳跟，因為我們無法從更高層次滿足用戶需求。我們需要理解船舶、船隊甚至整個行業(yè)的需求，做出來的產(chǎn)品才會有競爭力。”公司航運信息化事業(yè)部總經(jīng)理王樂說，“我們成立了技術(shù)團隊，讓技術(shù)人員天天跟船長、輪機長、大副和船員們泡在一塊，不厭其煩地追著他們問，‘為什么要這么做’？”
王新波認為，公司的業(yè)務鏈很長，資源難以形成合力，影響公司的市場競爭力。“過去公司的各個事業(yè)部就像在賽車，大家內(nèi)部競爭，不但無法形成合力，有時候還會內(nèi)耗，就像五個手指頭沒有攥成拳頭。怎么揚長避短，是我們要解決的問題。”
中遠海運科技給出的答案是，調(diào)整發(fā)展思路，把公司從“內(nèi)部賽車”模式調(diào)整為“動車”模式。在“動車”模式中，每個事業(yè)部都是一節(jié)車廂，都有自己的動力，但是大家要沿著同一個軌道，往一個方向開，共同努力的同時又互相借力，最終到達終點。“這個軌道就是航運的低碳和安全。這是航運的必然趨勢，也是我們未來最大的機會。”王新波說。
中遠海運科技科管部副總經(jīng)理諸琳說，這種緊貼市場需求的感受更為直接。2018年以來，科管部在承接科研項目時，除了推進行業(yè)技術(shù)發(fā)展之外，更結(jié)合市場需求，得到客戶認可。“我們申報項目的理念開始轉(zhuǎn)變，考慮項目的前瞻性，并且在研制過程中充分與客戶溝通，甚至超過項目任務書要求去做研發(fā)。只有這樣，才能做到成果的迅速轉(zhuǎn)化。”諸琳說。
正因為急市場之所急，想客戶之所想，中遠海運科技拿出了一系列專業(yè)解決方案。比如中遠海運科技與寧波海事局共同合作的“深藍智享智慧海事監(jiān)管服務平臺”，解決了困擾海事局數(shù)據(jù)分散效率低、突發(fā)情況無法總體協(xié)調(diào)的難題。
寧波海事局指揮中心主任、寧波市海上搜救中心辦公室主任周馳介紹，寧波舟山港轄區(qū)內(nèi)的商船和漁船每天約有1萬艘，管理場景非常復雜。有了“深藍智享”平臺后，一是對風險異常數(shù)據(jù)自動跟蹤挖掘，提升監(jiān)管精準性；二是感知設備能集成起來，豐富和提升了感知設備的大數(shù)據(jù)價值；三是各大轄區(qū)協(xié)調(diào)方便，預警機制避免了大的風險事故發(fā)生，包括為疫情防控對國際航行船舶健康碼的分類標簽管理等。“‘深藍智享’平臺已經(jīng)成為全國海事系統(tǒng)深受好評的智慧監(jiān)管服務平臺之一，管安全、管暢通，解決了海事監(jiān)管的不少‘痛點’。”周馳說。
創(chuàng)新變革 日拱一卒
2021年3月23日上午7點40分左右，長達400米、寬近60米、重達20萬噸的大型集裝箱船“長賜號”在從紅海進入蘇伊士運河時擱淺，把這條連接歐亞非三大洲的交通要道堵得嚴嚴實實。
這一蘇伊士運河有史以來最嚴重的堵船事故，引起了全世界的關(guān)注。
外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。作為正在全力挖掘航運大數(shù)據(jù)生產(chǎn)力的中遠海運科技來說，這起“世紀大堵船”正好是絕佳的“試驗場”。事故發(fā)生3天后，一款新應用“云監(jiān)工”上線了。
“通過這款應用，我們可以在手機或者電腦上通過地圖模擬畫面實時了解‘長賜號’的一舉一動。比如，擱淺的船處于什么角度，附近的船處于什么狀態(tài)，都能用模擬畫面實時還原呈現(xiàn)，堵船現(xiàn)場一目了然。”中遠海運科技研發(fā)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理韓懿告訴記者。2021年3月29日，被營救多日的“長賜號”船體，角度剛剛發(fā)生一點變化，立即就被“云監(jiān)工”捕捉到了。
韓懿介紹，這款應用是在中遠海運科技大數(shù)據(jù)應用平臺——“船視寶”的基礎模塊上，通過收集到的公開航運位置數(shù)據(jù)疊加自有算法，最終達到實時跟蹤效果。
韓懿口中的“船視寶”，就是“云監(jiān)工”開發(fā)的邏輯起點，基于“船視寶”，中遠海運科技挖掘出越來越多大數(shù)據(jù)背后的內(nèi)在價值。
“不同于個人數(shù)據(jù)，為了安全需要，航運數(shù)據(jù)都是公開的，全球12萬艘商船的位置都可以通過多種渠道獲取，拿到數(shù)據(jù)信息后疊加算法便可以算出這條船的各類運行狀態(tài)、有什么風險、運了什么貨物等信息，進一步分析出行動軌跡。”中遠海運科技研發(fā)創(chuàng)新中心總工程師王敏說，獲得數(shù)據(jù)并非難事，分析并利用數(shù)據(jù)才是企業(yè)真正的核心競爭力。
一個好的數(shù)據(jù)工具能夠有效輔助行業(yè)預判。通過算法對船舶軌跡位置數(shù)據(jù)進行收集與挖掘，進而分析出全球市場的行業(yè)走勢，讓數(shù)據(jù)“活起來”，才是這款產(chǎn)品最有價值的地方。
“從我們的數(shù)據(jù)分析和預測中可以看出，港口作業(yè)效率低困擾著全球許多港口，并且受到新冠肺炎疫情等多種因素影響，短期內(nèi)也難以緩解。堵船造成了集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，自然就會出現(xiàn)‘一箱難求’、運價上漲等現(xiàn)象，這種預判既可以幫助船東做決策，也可以為有關(guān)部門制定行業(yè)政策提供依據(jù)。”韓懿說。
數(shù)據(jù)的使用場景遠不止于此。打開“船視寶”，中遠海運集團自有船只都能通過數(shù)據(jù)計算，對航行風險實時監(jiān)控。中遠海運科技掌握了數(shù)據(jù)分析后的預測能力，可以為船舶安全提供保障，為我國建設海洋強國、交通強國賦能。
“船舶健康碼”是中遠海運科技在航運數(shù)字化領域的另一代表作。它的邏輯與“船視寶”相同，如果運用在船舶監(jiān)管場景，將會帶來極大的治理效益。
這些數(shù)據(jù)產(chǎn)品和系統(tǒng)的原理說起來很簡單，但需要技術(shù)人員付出艱苦努力，夜以繼日地攻關(guān)和探索，才能醞釀出一個個成熟的應用。
中遠海運科技是如何做到的呢？答案是：日拱一卒。
“如果在這些數(shù)據(jù)產(chǎn)品立項之初問我，能不能達到現(xiàn)在的效果，我心里也沒底。因為研發(fā)初期實在是遭遇了太多技術(shù)、算法、硬件、數(shù)據(jù)上的難題，但中遠海運科技就像一家大數(shù)據(jù)創(chuàng)業(yè)公司一樣，先著手把項目建起來，而后不斷迭代數(shù)據(jù)和算法，用日拱一卒的精神，逐步解決一個個難題，最后完善各種功能。”王敏說。
“在航運數(shù)字化領域，我們的眼光已經(jīng)投向海外，對標國際水平。”王新波堅定的話語中沒有任何遲疑，中遠海運科技的航運數(shù)字化不僅要領先，還要繼續(xù)創(chuàng)新服務場景，幫助我國的航運事業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，諸如航運版“飛常準”的“準時保”、航運版“滴滴打船”的“船貨易”都在逐步探索和推出之中。
綠色降碳 勇立潮頭
在“雙碳”目標引領下，用科技助力綠色航運賦能數(shù)字化轉(zhuǎn)型，成為中遠海運科技團隊的重要使命。
2017年12月5日，停靠在上海洋山深水港碼頭的中海天王星輪上，由中遠海運科技、上海船研所牽頭負責的“中壓大容量交流岸電系統(tǒng)國產(chǎn)化研制應用”項目（以下簡稱“中壓岸電項目”）按要求連續(xù)通電16小時后，自動船岸系統(tǒng)成功分離，該系統(tǒng)圓滿完成測試。
那一刻，站在船上和碼頭上的多方技術(shù)人員都歡呼起來，國產(chǎn)化中壓岸電系統(tǒng)第一次成功應用在了14000TEU（標準箱）大型集裝箱船上，標志著擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的船載岸電設備通過了檢驗，正式具備使用岸電并安全運行的能力。“那是一段‘拼了命’的日子。”艦船自動化部副總經(jīng)理暨中壓岸電項目總負責人張歡仁感慨萬千。
傳統(tǒng)船舶在靠泊裝卸貨時，船上的燃油副機發(fā)電機組必須持續(xù)運行，以保持船舶照明、輔助機械、通信系統(tǒng)及其他設備支撐系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)。由于副機發(fā)電使用燃料油，產(chǎn)生大量的污染物，對港口區(qū)域城市環(huán)境造成較大影響。一艘2萬標準箱的船碳排放大約是24690噸，相當于1萬輛汽車的污染量。為應對日趨嚴格的環(huán)保要求，船舶可以采取使用低硫燃油、液化天然氣（LNG）等清潔能源、安裝尾氣后處理裝置、靠港期間使用岸電等方式。其中岸電可以解決船舶靠港期間對港口區(qū)域產(chǎn)生的污染，受到各國廣泛關(guān)注。
2016年1月，中壓岸電項目正式立項，確定研制周期為3年。
在中遠海運集團科信部的協(xié)調(diào)和中遠海運集運的支持下，上海船研所查閱了大型集裝箱船舶的塢修計劃后，確定了中壓岸電項目于次年5月完成，且要在中海海王星輪上進行示范。一個原本要3年才能完成的科研項目，研制時間一下子縮短了一半，這對項目組來說是“巨大的考驗”。
由于中壓大容量交流岸電系統(tǒng)技術(shù)長期掌握在國外廠商手里，資料極其匱乏，上海船研所通過學習消化、日夜攻關(guān)，終于弄清楚了其中的“奧妙”，最后結(jié)合船舶實際進行自主創(chuàng)新。
為了按時完成項目，張歡仁與研究人員一道，連續(xù)奮戰(zhàn)14個日夜進行設備的實船安裝。為了盡可能地在船廠完成所有工作，項目組有時加班至凌晨，經(jīng)過緊張有序的工作，最終按時完成了系統(tǒng)通電前的所有測試任務。
“岸電已經(jīng)成為航運應對日益嚴格的環(huán)保要求的主要技術(shù)手段。”艦船自動化部總經(jīng)理徐衛(wèi)東在接受記者采訪時表示，綠色航運必須解決排放問題，中壓岸電設備的成功實現(xiàn)了部分關(guān)鍵設備的國產(chǎn)化、可替代，填補了國內(nèi)空白，比國外相關(guān)設備價格至少降低30%。
智能能效管理系統(tǒng)則是自主創(chuàng)新發(fā)力綠色航運的另一個樣板工程，它實現(xiàn)了船舶能效指標的自動監(jiān)測、分析，及時提醒船管主體對船舶主要能耗設備采取措施以降低能耗水平，多個應用場景證明該功能可幫助船舶節(jié)能2%以上。
王新波表示，“綠色發(fā)展有兩層含義，其一是未來的市場機會，其二是業(yè)務模式的可持續(xù)發(fā)展，即業(yè)務模式轉(zhuǎn)型。對于交通行業(yè)來說，綠色發(fā)展是未來的趨勢，我們需要整合各種相關(guān)資源，為客戶提供全方位的解決方案”。
擁抱時代 重塑未來
對于整個航運業(yè)來說，經(jīng)歷了長達10年的低迷期，標志航運業(yè)景氣程度的波羅的海指數(shù)BDI從2008年5月20日的最高點11793點，跌到2016年2月的歷史最低點290點。而自2020年7月至今，航運業(yè)特別是集裝箱班輪市場迎來了爆發(fā)式增長，新的生機已經(jīng)到來。
面對數(shù)字化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，中遠海運科技開啟了從項目向產(chǎn)品和大數(shù)據(jù)流量平臺轉(zhuǎn)型。在數(shù)據(jù)服務方面，將通過SAAS系統(tǒng)吸引船公司，為它們提供精細化服務，利用大量聚集的船公司再開展交易類業(yè)務拓展，原來的用戶還可成為中遠海運科技未來商業(yè)模式的基礎客戶。
經(jīng)過近30年的發(fā)展，中遠海運科技已經(jīng)成為智慧航運領域的引領者之一。
對于未來，中遠海運科技有兩個期待：一是成為世界最大的航運科技支撐平臺，給科技應用帶來豐富的業(yè)務場景和廣泛的市場潛力；二是實現(xiàn)交通航運科技產(chǎn)業(yè)鏈廣覆蓋，使公司從交通航運技術(shù)到數(shù)字技術(shù)、從環(huán)保工程到通信技術(shù)等具備全方位的科技業(yè)務覆蓋。為此，公司提出，在“十四五”時期通過“兩個協(xié)同”——即平臺內(nèi)各個業(yè)務板塊圍繞核心業(yè)務主線的技術(shù)協(xié)同，以及平臺與集團各個業(yè)務板塊圍繞技術(shù)應用的市場協(xié)同，達到揚長避短的目標。
航運業(yè)是全球經(jīng)濟的生命線，承擔著全球85%以上的貨物運輸任務，航運已經(jīng)成為我國關(guān)鍵的貨運體系組成部分。
王新波談到，以科技賦能航運業(yè)，發(fā)展綠色航運，還有很多難關(guān)要攻克，比如：近年來，科技型企業(yè)的發(fā)展面臨轉(zhuǎn)型壓力；頭部企業(yè)的介入，對航運業(yè)內(nèi)部造成了不小的壓力，科技型企業(yè)需培養(yǎng)懂技術(shù)、懂業(yè)務的復合型人才；要與客戶建立相輔相成的生態(tài)系統(tǒng)，逐步形成完整的技術(shù)和產(chǎn)品體系等。下一步，中遠海運科技的智慧航運板塊，將依托數(shù)據(jù)集成平臺、航運中臺、云數(shù)據(jù)中心等具有全局性特點的系統(tǒng)或設施，做好功能增強、數(shù)據(jù)融合、模式創(chuàng)新。
（采訪組成員：《證券日報》記者 趙學毅 李春蓮 《經(jīng)濟日報》記者 袁 勇 李 景）
