【摘要】中國古代非常重視糧食儲備，設置了從中央到地方功能各異的倉儲。糧食運輸以水運最為便捷、價廉，故大開運河，整修內河航運，在河道沿線設置大量漕倉。糧食生產(chǎn)和保存都有一定的周期，所以漕運的數(shù)量并非越多越好，而是需要有一定的數(shù)額。為保障漕運，隋唐以來政府非常重視河道治理，成本越來越高。晚清因黃河泛濫，運河阻塞，河道治理成本太高，導致運河漕運無法實施，糧食運輸方式隨之發(fā)生了改變，海運和鐵路運輸逐漸取代了運河漕運，倉儲設置也由此發(fā)生變化。

【關鍵詞】中國古代  漕倉  運道治理   【中圖分類號】K23    【文獻標識碼】A

儲糧備荒：“耕三余一”

漢代初期賈誼提出“積貯者，天下之大命也”，指出積貯糧食是治國之本。糧食生產(chǎn)有周期性，所以一定要有儲備才能維持人們食用。歷代大小政權都特別重視糧食儲存。糧食產(chǎn)地與食用地很多時候并不一致，故糧食運輸在古今都是必需的。糧食運輸?shù)某杀炯词乖诂F(xiàn)代來說也是非常高昂的，所以古代非常重視糧食的儲存和運輸，盡量減少中間的成本。古代糧食運輸多采用成本低廉的水運，為此陸續(xù)修建了中國大運河，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。

倉儲反映了一個國家的糧食安全程度。據(jù)《禮記·王制》：“國無九年之蓄曰不足，無六年之蓄曰急，無三年之蓄曰國非其國也。三年耕，必有一年之食，九年耕必有三年之食。”一般情況下三年耕作可以儲存一年的余糧，九年可以儲存三年的糧食。這種“耕三余一”的儲糧備荒思想既反映了當時農耕的技術水平，也反映了時人應對糧食安全的智慧，對中國社會影響深遠。糧食安全說到底是一個動態(tài)安全，并非需要無限制地儲備糧食，只要國家的糧食儲存和生產(chǎn)能維持在一定水平就能保持安全。唐代漕運專家裴耀卿就指出：“倉廩常有三二年糧，即無憂水旱”，正是反映了這一思想。如果糧食積壓太多，反而會面臨著去庫存的壓力，也浪費了運輸成本，所以糧食儲存需要有合理的儲備比率。

中國古代需要大量利用漕運才能維持各地糧食需求的平衡，如何處理好倉儲與河道運輸之間的關系是歷代政府思考的重要問題，這就涉及到如何平衡漕倉的設置與河道治理成本。

從秦漢到明清：漕倉設置的變遷

一般來說，糧食倉儲可以分為兩種類型，一種是供應官民食用的倉，另一種是用來周轉運糧的倉。糧食運輸在古代利用水運是比較合算的方式。漕運就是通過水路運輸糧食的一種形式。通過水路運輸糧食，不可能依靠同一艘船一次運到，必然需要有適應不同河段航行的船只和水工分段運輸。為了方便遠距離存儲與轉運糧食，國家與政府往往在河道沿岸的樞紐地點設立倉儲，用來儲藏從各地運來的漕糧，然后根據(jù)不同河段水位流量以及需要等情況，再轉運到目的地去，所以稱為漕倉。

秦漢統(tǒng)一王朝形成后，糧食周轉的需求更多，各地建設了大小不等的漕倉。秦時的內河航道沿岸就有很多漕倉。據(jù)北大藏秦《水陸里程簡冊》，南陽郡內有“宜民庾”“武庾”“訄渠庾”“陽新城庾”4處倉庾，作為南陽郡內的重要水陸交通網(wǎng)絡的組成部分。秦朝還有在規(guī)模和效能諸方面均為倉儲系統(tǒng)最高典范的國家糧倉——敖倉。敖倉在滎陽，臨汴水，楚漢戰(zhàn)爭時為劉邦集團的勝利提供了重要基礎。整個西漢，敖倉始終作為規(guī)模最大、最重要的糧倉，為維護中央專制政權發(fā)揮著作用。漢代重要的漕倉還有京師倉，即華倉，位于黃河與渭河交匯處附近，可以通過漕渠連接黃河進行水運，主要儲存從關東運往京師長安的糧食。粟谷從京師倉西運，可以轉儲于首都長安城外東南的太倉。長安附近還有多座國家重要倉儲，其中細柳倉、嘉倉皆連通渭水。陜西蒲城縣西頭鄉(xiāng)西頭村洛河附近出土“澂邑漕倉”瓦當，透露出這里曾存在過一座重要糧倉?？脊殴ぷ髡哌€發(fā)現(xiàn)了一條從未見諸歷史文獻記載的人工漕運渠道，從今蒲城縣城南村東分引洛水，至渭南縣單家崖附近匯入渭河，其被認為是用于向都城長安漕運食糧，故“澂邑漕倉”是“京師至關重要的供食糧倉”。

隋代立都長安，京畿之地糧庫空虛，需要從關東地區(qū)向長安調運糧食。開皇三年（583年），文帝詔于衛(wèi)州置黎陽倉，洛州置河陽倉，陜州置常平倉，華州置廣通倉，漕運關東及汾、晉之粟，充實長安倉廩。隋唐時期與漕運有關的倉儲，有黎陽倉、河陽倉、常平倉、廣通倉、洛口倉、回洛倉、含嘉倉、武牢倉、柏崖倉、永豐倉、渭南倉等，均分布在漕運交通便利的河口交匯處或水、陸運輸便利的地方；倉城遺址均選擇在依山傍水或地勢較高且水陸交通便利的地方，形成一個倉儲與大運河通濟渠或永濟渠、黃河的漕運水系緊密相連的關系；這一時期的大型糧倉多集中于洛陽及其附近，如回洛倉、河陽倉、洛口倉和含嘉倉，由此可知洛陽作為漕運中心的地位和作用。隋代修建大運河，特別是煬帝時期陸續(xù)開鑿通濟渠、邗溝、永濟渠和江南運河，打造了以洛陽為中心的漕運系統(tǒng)，溝通了東西和南北運輸，由此在運道沿岸設立了眾多漕倉，可以彌補不同河段運力上的差異，提高漕運效率。

漕倉的設置是服從于現(xiàn)實需要的，具有時代特點。隋唐時期的漕倉建置就有明顯的前后差異，隋及唐初的漕倉多為有倉城建置，位于北方地區(qū)，需要轉運大量漕糧，選擇以大型地下倉窖群形式儲糧；安史之亂后，唐廷對東南財賦依賴更深，亟需提升糧食流通速度，新建的漕倉以南方地區(qū)為多，增設了一些臨時性轉運倉場，兼之漕糧運輸總量的減少和漕運運道的時斷時續(xù)，儲糧方式更具靈活性。明清時期漕運與漕倉建設達到歷史鼎盛時期，最為完善，漕倉分為京通倉、水次倉、小型兌漕倉三類，京通倉是漕糧收儲的終點，水次倉是漕糧中轉的中介，小型兌漕倉則是漕糧繳納的起點。

保漕通運中遇到的治理難題

要保證倉儲制度運轉，不僅要在河道沿岸設立漕倉，還要保障水運暢通，節(jié)約運輸費用。中國古代歷代政府花費大量人力和物力修建漕倉、治河，就是為了保漕通運。

漕運需要可供航行的河道才能輸送糧食。中國的河流多是自西往東流，上下游落差較大，通航條件并不優(yōu)越。因缺乏南北向河流，故需要修建大運河溝通水系，實現(xiàn)南北運輸?shù)臅惩āＫ鍩蹠r期大規(guī)模修建運河，不僅加強了東西向運輸，更首次實現(xiàn)了南北向溝通。元代則首次貫通京杭運河，為明清的漕運奠定了重要基礎。漕運相對于陸運來說成本較低，但開鑿運河、治理河道并不是一次性工程，還需要長期專門的維護，成本仍然較高，存在不少難題：

一是開鑿難度大。漢武帝時有人建議穿褒斜道，近四百里，武帝派人作褒斜道五百余里，但卻不可漕，未獲成功。三門峽是黃河漕運的咽喉之地，但因為地理環(huán)境制約，歷代或開鑿河道，或鑿山架橋，或變革漕運，或采取迂回方式避開三門天險等方式，極盡全力對此河道進行梳理和整治，實際效果卻難盡人意。

二是河水流量不均，很多水量不足，淺澀阻運。唐代漕運黃金時代，已經(jīng)感到汴河水量不足，對航運十分不利。宋時河床日趨淤高，水感更顯淺澀。宋真宗景德二年（1005年），漕船相繼入運京都，但因汴水淺，只得輦運，造成京城糧價頗貴。

三是泥沙淤塞嚴重，容易廢棄。北宋時期漕運水道以開封為中心，有汴河、淮南運河、江南運河、黃河、蔡河、廣濟河及御河等。為了確保大規(guī)模漕運的運行，政府投入了巨大成本，對各漕運水道進行治理，取得了一定成效，但北宋滅亡后，大部分水道失去了必要的治理，河道狀況惡化，導致湮滅、荒廢。

四是航運與灌溉相矛盾。運河兩岸多是良田、城鎮(zhèn)，漕運需要保證水量，就會影響灌溉用水、民眾用水。宋神宗熙寧六年（1073年），都水監(jiān)丞侯叔獻請求引汴水淤閑田，王安石力主施行。幾次放水后，汴河幾乎絕流，重舟難以行駛，容易擱淺。

五是冬季冰封阻運，減少了運輸量。宋時規(guī)定每逢冬十月即閉汴口，防止黃河浮凌進入影響到汴河運輸。

這些難題使得秦漢以來政府為保障漕運，投入大量的人力、物力到河道開鑿、治理中，運河暢通的情形在史書中并不多見，漕糧運輸量也不穩(wěn)定，起伏較大。漢武帝時山東漕運一年曾達到六百萬石，“一歲之中，太倉、甘泉倉滿”。而唐玄宗時在韋堅的改進下也不過漕運山東粟四百萬石。由于河道治理的成本高，漕運艱難，在費損率高的情況下，唐代漕運會達到“斗米費斗錢”的程度，這在一定程度上也限制了漕運的數(shù)量。

倉儲與漕運之間的平衡

作為維系國家生存的倉儲制度，受到歷代統(tǒng)治者的重視，但如何平衡倉儲與河道運輸能力之間的關系，減少治河、漕運成本，也是政府考慮的重要問題。《史記·平準書》記載漢武帝初年：“太倉之粟陳陳相因，充溢露積于外，至腐敗不可食。”唐代元結記載：“開元天寶之中，耕者益力，四海之內，高山絕壑，耒耜亦滿。人家糧儲，皆及數(shù)歲。太倉委積，陳腐不可較量。”這兩例都被眾多史家作為盛世經(jīng)濟發(fā)展的體現(xiàn)，但在古代囤積這么多的糧食是需要付出巨大的成本，運輸?shù)馁M用相當高，并非合理，糧食陳腐不可食正是政府不體恤百姓的表征，透露出漢唐盛極而衰的跡象。

《舊唐書·裴耀卿傳》記載，貞觀、永徽年間，轉運至關中的糧食不過一二十萬石，后來費用增加，“漕運數(shù)倍于前，支猶不給”，唐玄宗“數(shù)幸東都，以就貯積”。這反映了唐王朝面對漕運艱難的無奈，也展示出唐玄宗當時的務實態(tài)度，并沒有要求全力漕運滿足關中的需求。隨著統(tǒng)治者思想的僵化，怎樣維系倉儲與漕運之間的合理方式越來越被忽視，中古大運河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。晚清黃河北徙，運道淤塞，海運和鐵路成為漕糧運輸?shù)闹鲗Х绞?，倉儲設置也由此發(fā)生了變化。但江北徐、揚、淮、通四個府州每年卻依然將10余萬石漕糧通過運河轉輸至直隸通州，河運靡費驚人，時間長達35年之久，原因在于清廷并非看重其對國家民生的實用價值，而是試圖以江北河運為抓手，利用涉漕利益集團及朝廷內外因循守舊的河運派來制衡以“湘淮集團”為主體的“洋務”改革勢力，以牽制和遏制湘淮集團權力的擴張、甚至改變晚清“內輕外重”的政治格局；而以漕運、河道總督為核心的利益集團也樂于借此來維持其從河運中獲得的私益。在經(jīng)歷了咸豐年間漕糧折征、冗費節(jié)省歸公后，晚清地方督撫們開始質疑不計成本的運作邏輯，更多地計較漕務方式的得失，在漕務變革中體現(xiàn)出從貢賦邏輯轉向到市場邏輯，顯示出其意識的覺醒。

由此可知，中國古代一般會考慮倉儲與漕運成本之間的關系，不會因為倉儲的重要而不顧成本去治理河道、增加漕運，造成巨大浪費，甚至會在倉儲較為充足的情況下暫停漕運，節(jié)約民力；但在古代不計成本漕運的現(xiàn)象仍不斷出現(xiàn)，破壞了沿河地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，引發(fā)更深層次的問題。

（作者為復旦大學歷史地理研究中心研究員、博導，教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目首席專家）

【注：本文系教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目“中華治水歷史脈絡梳理與國家文化形象構建研究”（項目編號：22JZD039）成果之一】

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責編/李丹妮    美編/楊玲玲

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