【摘要】低空經(jīng)濟作為我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟發(fā)展與技術(shù)突破的新引擎。低空經(jīng)濟具有空間多維性、產(chǎn)業(yè)整合性、技術(shù)經(jīng)濟性等特征。當(dāng)前，我國低空經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)出以無人機為代表的低空制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與低空經(jīng)濟應(yīng)用場景不斷融合的態(tài)勢。未來，低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展須回應(yīng)好“如何實現(xiàn)制造產(chǎn)業(yè)與新場景的互通互融，創(chuàng)造低空經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”這一核心議題。為此，應(yīng)處理好航空器的效率與安全、研制與運行、空域的開放與管制三大關(guān)系，構(gòu)建低空航空產(chǎn)品創(chuàng)新與場景創(chuàng)新相融相促的低空經(jīng)濟理論模型，推動促進低空經(jīng)濟增長的理論創(chuàng)新，拓展低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展新路徑。
【關(guān)鍵詞】低空經(jīng)濟 產(chǎn)品創(chuàng)新 場景創(chuàng)新 無人機
【中圖分類號】F123.9 【文獻標(biāo)識碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2024.15.005
【作者簡介】歐陽桃花，北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授、博導(dǎo)。研究方向為戰(zhàn)略管理、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。主要著作有《大國重器：如何突破關(guān)鍵技術(shù)》、《撥云見日——揭示中國盾構(gòu)機技術(shù)趕超的艱辛與輝煌》（論文）等。
引言
自2010年國家逐步放開低空空域以來，低空經(jīng)濟作為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的綜合性新業(yè)態(tài)，應(yīng)技術(shù)、市場和政策的共同作用而生。特別是2023年中央經(jīng)濟工作會議將低空經(jīng)濟確立為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，隨后2024年全國兩會把“低空經(jīng)濟”寫入政府工作報告，低空經(jīng)濟迎來了前所未有的爆發(fā)式增長，預(yù)計將在未來6年內(nèi)實現(xiàn)萬億級市場規(guī)模。其中具有代表性的是低空制造產(chǎn)業(yè)板塊，我國40余家民營通用航空制造企業(yè)異軍突起，在動力、機載及零部件配套方面取得較大技術(shù)突破。例如，寧德時代作為國內(nèi)率先具備國際競爭力的動力電池制造商之一，為電動飛機、eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，電動垂直起降飛行器）等低空經(jīng)濟新載體的持續(xù)發(fā)展提供了技術(shù)支撐。另外，以無人機為代表的低空裝備制造業(yè)勢頭不容小覷。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2023年底，我國民用無人機研制企業(yè)已經(jīng)超過2300家，量產(chǎn)的無人機產(chǎn)品超過1000款。同年交付民用無人機超過317萬架，廣泛應(yīng)用于農(nóng)業(yè)植保、巡線巡查、工業(yè)吊裝等作業(yè)領(lǐng)域，以及應(yīng)急救援、緊急投送、通信中繼等應(yīng)用場景。為低空制造業(yè)產(chǎn)值貢獻超過510億元，同比增長近60%。
總體來看，我國低空經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出以低空制造產(chǎn)業(yè)為依托，面向生產(chǎn)作業(yè)、公共服務(wù)和航空消費為代表的低空經(jīng)濟應(yīng)用場景不斷拓展與融合的態(tài)勢。因此，如何實現(xiàn)已有制造產(chǎn)業(yè)與新場景的互通互融，是實現(xiàn)低空經(jīng)濟新業(yè)態(tài)高質(zhì)量發(fā)展的核心議題。本文圍繞低空經(jīng)濟的理論與實踐，從以下三個方面展開探討：第一，界定低空經(jīng)濟的內(nèi)涵與特征；第二，以無人機制造業(yè)中的代表性產(chǎn)品為例開展案例分析，揭示我國無人機的技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展實踐之路；第三，在理論梳理與實踐總結(jié)的基礎(chǔ)上，進一步指出未來發(fā)展低空經(jīng)濟必須處理好三大關(guān)系，以及探討培育經(jīng)濟新業(yè)態(tài)的理論模型。可以預(yù)期，本研究不僅有助于從理論層面挖掘低空經(jīng)濟作為新業(yè)態(tài)的獨特性和發(fā)展規(guī)律，也有助于從實踐層面以場景創(chuàng)新帶動產(chǎn)業(yè)落地，為推動低空經(jīng)濟發(fā)展提供啟示與借鑒。
“交通經(jīng)濟－通用航空經(jīng)濟－低空經(jīng)濟”的嬗變與低空空域的界定
在理解低空經(jīng)濟之前，有必要將其與傳統(tǒng)經(jīng)濟形態(tài)作簡要對比，交通經(jīng)濟和通用航空經(jīng)濟是與其較為相關(guān)的兩個概念。首先，交通經(jīng)濟主要研究人和物的運輸問題，旨在通過合理規(guī)劃和管理交通資源，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。其發(fā)展較為成熟，研究成果多用于城市交通規(guī)劃。[1]其次，通用航空經(jīng)濟是指利用航空器從事除商業(yè)航班以外的所有民用航空活動的經(jīng)濟形態(tài)。其范圍廣泛，包括現(xiàn)代制造業(yè)、商業(yè)、物流業(yè)等多個領(lǐng)域，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有顯著推動作用。[2]
與交通經(jīng)濟相比，低空經(jīng)濟沒有固定且成熟的應(yīng)用場景，低空經(jīng)濟的場景是不斷變化和發(fā)展的，需要深入探索和挖掘；與通用航空經(jīng)濟相比，低空經(jīng)濟是在傳統(tǒng)通用航空基礎(chǔ)上的進一步拓展，突出了新技術(shù)應(yīng)用、新需求創(chuàng)造和新消費引導(dǎo)等特征。同時，低空經(jīng)濟面臨更復(fù)雜的情境，市場潛力也更為巨大。[3]由于低空經(jīng)濟作為新興經(jīng)濟形態(tài)具有的動態(tài)發(fā)展性，仍面臨許多理論和實踐上的挑戰(zhàn)，比如針對低空空域資源配置、低空飛行活動管理等方面的問題需要進一步探索。
低空經(jīng)濟的發(fā)展離不開對低空空域這一關(guān)鍵資源的利用與開發(fā)，界定低空空域的內(nèi)涵是理解低空經(jīng)濟的基礎(chǔ)。而低空空域缺少明確而又統(tǒng)一的定義，這是由于在不同的階段人們對于低空空域的理解是不一致的。更為關(guān)鍵的是，低空空域不僅具有自然資源的單一屬性，更具有社會資源、經(jīng)濟資源等多重屬性。雖然低空空域通常是指3000米以下的范圍，但需要根據(jù)不同地區(qū)的實際需求進行動態(tài)調(diào)整，所以低空空域的“低”嚴格來講是一個虛指，指的是在不增壓、不供氧的情況下人員能夠進行正常活動的高度范圍，在特定的場景中，可以結(jié)合實際情況來確定低空空域的上限和下限。
低空空域的管理與利用涉及多方面的考量，既包括國家安全，也涵蓋經(jīng)濟發(fā)展與社會需求。站在國家戰(zhàn)略高度層面，低空空域作為國家戰(zhàn)略資源，其合理開發(fā)和利用是實現(xiàn)低空經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。自2010年以來，低空空域管理的政策法規(guī)也在不斷地完善，從《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》提出“低空空域通常指真高1000米（含）以下的空間范圍”，到2014年《低空空域使用管理規(guī)定（試行）》的頒布，逐步細化管理細則，適應(yīng)不同地區(qū)的需求調(diào)整空域范圍，低空空域范圍界定進一步明晰。根據(jù)國際經(jīng)驗，美國和歐洲在低空空域管理上采取了分類管理和靈活政策，促進了低空飛行活動的開展。美國將空域劃分為五類，其中E類空域涵蓋了從地面到18000英尺的范圍，是無人機和通用航空活動的主要區(qū)域。E類空域的靈活管理方式允許無人機和小型飛行器在低空中自由活動，有力地促進了空域活動的開展。歐洲則將空域分為三類，其中C類空域?qū)ｉT用于低空飛行活動。C類空域的管理相對嚴格，但也具備明確的飛行規(guī)則和安全保障，為促進低空經(jīng)濟發(fā)展提供了保障。
對低空空域的開發(fā)和利用催生了低空經(jīng)濟的概念，有學(xué)者通過低空經(jīng)濟對應(yīng)的英文單詞進行文獻庫檢索但并未發(fā)現(xiàn)相關(guān)文獻，可見低空經(jīng)濟這一概念的產(chǎn)生是為了應(yīng)對中國通用航空發(fā)展問題而提出的，是對低空空域資源科學(xué)配置與管理改革的結(jié)果，是一個廣義的經(jīng)濟形態(tài)概念。[4]這一概念最早在2010年被官方正式提出，后續(xù)的文獻先后對其概念界定、核心特征和產(chǎn)業(yè)構(gòu)成等相關(guān)內(nèi)容進行了研究。低空空域的多重屬性和合理利用，將為低空經(jīng)濟的發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)，推動其在更廣泛的領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢和潛力。
低空經(jīng)濟的內(nèi)涵與特征
理解低空經(jīng)濟的內(nèi)涵是把握這一綜合性經(jīng)濟形態(tài)的關(guān)鍵。自低空經(jīng)濟概念提出以來，一些學(xué)者通過不同的視角和方法對其概念進行界定，雖然表述各有差異，但對于低空經(jīng)濟的共性認識是一致的：低空經(jīng)濟不僅涵蓋傳統(tǒng)的通用航空活動，還包括新興的無人機產(chǎn)業(yè)，它的核心在于利用低空空域進行各種航空活動，并帶動相關(guān)領(lǐng)域的融合發(fā)展。低空經(jīng)濟可以定義為在低空空域內(nèi)，通過各類航空載運與作業(yè)裝備技術(shù)進行的廣泛經(jīng)濟活動領(lǐng)域。這些活動包括低空運輸、作業(yè)與休閑娛樂業(yè)、航空裝備技術(shù)產(chǎn)業(yè)及低空交通基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)業(yè)。低空經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)可以概括為一項核心資源、三大主要產(chǎn)業(yè)以及四類支撐體系。核心資源是低空空域，主要產(chǎn)業(yè)涵蓋低空運輸、低空作業(yè)和休閑娛樂、航空載運與作業(yè)裝備技術(shù)產(chǎn)業(yè)，支撐體系則包括政府公共部門、科研與教育機構(gòu)、投融資群體和中介服務(wù)機構(gòu)。
低空經(jīng)濟具有三個顯著特征。第一，空間多維性：低空經(jīng)濟是圍繞低空空域這一立體化空間展開的，蘊含著巨大的經(jīng)濟價值。其既包括低空空域的飛行活動，又要與傳統(tǒng)地面空間資源協(xié)同聯(lián)動，低空制造、低空保障與綜合服務(wù)主要在地面運作，為低空飛行提供產(chǎn)品、服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施支持。因此，雖然低空經(jīng)濟的關(guān)鍵資源和主要活動場所在低空空域，但這一綜合性經(jīng)濟形態(tài)需要統(tǒng)合空間與地面資源，更好地做到空地銜接，形成一個完整的生態(tài)體系。
第二，產(chǎn)業(yè)整合性：低空經(jīng)濟具有跨領(lǐng)域帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特性。低空經(jīng)濟不僅涉及傳統(tǒng)的航空產(chǎn)業(yè)，還涵蓋無人機技術(shù)、智能制造、物流運輸、旅游休閑等多個領(lǐng)域。通過低空飛行活動與地面產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，可以實現(xiàn)資源的高效配置和利用。具體來看，低空旅游帶動了旅游業(yè)的發(fā)展，低空運輸可以帶動運輸業(yè)的發(fā)展，低空飛行設(shè)備制造可以促進相關(guān)制造業(yè)的發(fā)展，低空經(jīng)濟的發(fā)展也會為其他服務(wù)業(yè)帶來增長機遇。
第三，技術(shù)經(jīng)濟性：低空經(jīng)濟在技術(shù)和經(jīng)濟效益方面展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。新能源航空動力技術(shù)、無人駕駛技術(shù)和新一代信息技術(shù)的持續(xù)發(fā)展和不斷創(chuàng)新，使低空經(jīng)濟在效率、能耗和環(huán)境適應(yīng)性上具備較強的競爭力。這些技術(shù)的應(yīng)用不僅提升了低空飛行的安全性和操作效率，還顯著降低了運營成本。新型電動航空器和自動駕駛技術(shù)的普及減少了燃料消耗和排放，提升了環(huán)保效益。先進的導(dǎo)航和通信技術(shù)提高了飛行的精準(zhǔn)性和可靠性，從而減少了安全風(fēng)險，這些都體現(xiàn)了低空經(jīng)濟的技術(shù)經(jīng)濟性。
以經(jīng)濟學(xué)視角審視低空經(jīng)濟
首先，從資源配置的角度來看，低空空域是一種稀缺資源。經(jīng)濟學(xué)中的資源配置理論強調(diào)，通過市場機制和政策手段，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，以便創(chuàng)造更大的經(jīng)濟價值和社會價值，使社會福利最大化。[5]低空空域的有效利用需要明確其產(chǎn)權(quán)，通過市場交易機制如有償使用、租賃或競價分配等方式，確保資源被高效利用。這樣的機制不僅能提高資源利用效率，還能促進低空經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。資源配置理論還強調(diào)信息對稱性和市場透明度的重要性。在低空經(jīng)濟中，各類市場主體需要充分了解低空空域的使用規(guī)則和分配機制，以便作出合理的經(jīng)濟決策。這種信息對稱性和透明度的提升，有助于形成一個公平、高效的市場環(huán)境，推動低空經(jīng)濟的發(fā)展。
其次，市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)組織是理解低空經(jīng)濟的重要方面。低空經(jīng)濟涉及多個相互關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，包括無人機制造、低空運輸、低空作業(yè)和休閑娛樂等。在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)中，不同產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)和組織形式?jīng)Q定了市場競爭的態(tài)勢和產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力。[6]低空經(jīng)濟的市場結(jié)構(gòu)應(yīng)避免壟斷和不正當(dāng)競爭，促進各類企業(yè)在公平競爭的環(huán)境中創(chuàng)新發(fā)展。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)理論認為，市場的開放性和競爭性是促進技術(shù)進步和提高生產(chǎn)效率的關(guān)鍵。通過政策引導(dǎo)和市場調(diào)節(jié)，可以構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈和完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，促進各產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同發(fā)展，形成一個健康的低空經(jīng)濟生態(tài)系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，低空經(jīng)濟的發(fā)展還需關(guān)注產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)指的是相關(guān)企業(yè)和機構(gòu)在地理上集中，從而實現(xiàn)資源共享、信息交流和技術(shù)合作。通過形成低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)集群，可以提高整體創(chuàng)新能力和市場競爭力，推動低空經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。
最后，低空經(jīng)濟不僅是多個產(chǎn)業(yè)的集合，更是一個復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。構(gòu)建低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)經(jīng)濟學(xué)，有助于深入理解其內(nèi)在機制和發(fā)展模式。一是核心產(chǎn)業(yè)：包括無人機制造、低空運輸、低空作業(yè)等。這些產(chǎn)業(yè)直接利用低空空域進行經(jīng)濟活動，是低空經(jīng)濟的基礎(chǔ)。其發(fā)展水平?jīng)Q定了低空經(jīng)濟的整體競爭力。二是支撐產(chǎn)業(yè)：包括航空裝備制造、通信導(dǎo)航技術(shù)、能源供應(yīng)等。這些產(chǎn)業(yè)為核心產(chǎn)業(yè)提供必要的技術(shù)、設(shè)備和服務(wù)，支撐核心產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。支撐產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新，是低空經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的重要保障。三是關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)：包括物流運輸、旅游休閑、農(nóng)業(yè)監(jiān)測等。這些產(chǎn)業(yè)與低空經(jīng)濟密切相關(guān)，通過與核心產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，形成新的商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)鏈條，推動低空經(jīng)濟的多元化發(fā)展。
通過構(gòu)建低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)經(jīng)濟學(xué)，可以全面分析低空經(jīng)濟的內(nèi)涵和特征，從而制定更加科學(xué)合理的發(fā)展策略。未來的研究應(yīng)進一步結(jié)合經(jīng)濟學(xué)理論和產(chǎn)業(yè)分析方法，探討低空經(jīng)濟在不同發(fā)展階段的特征和規(guī)律，推動低空經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。
低空經(jīng)濟實踐：無人機案例分析
低空經(jīng)濟既包括傳統(tǒng)以有人機為載體的通用航空業(yè)態(tài)，又融合了以無人機為支撐的低空生產(chǎn)服務(wù)方式。相較于有人機，無人機具有應(yīng)用領(lǐng)域多樣、代替人類完成危險作業(yè)、成本較低、靈活度較高等優(yōu)勢。進入21世紀，在國家需求牽引與市場需求驅(qū)動的共同作用下，中國涌現(xiàn)出一批代表性企業(yè)，推動無人機關(guān)鍵核心技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。由此帶來的成效是，2023年中國注冊無人機數(shù)量達126.7萬架，同比增長32.2%；無人機飛行時長達2311萬小時，同比增長11.8%。截至2023年底，中國共有無人機設(shè)計制造單位約2300家、運營企業(yè)近2萬家。[7]反觀美國，截至2023年7月，注冊的無人機數(shù)量近90萬架，且美國市場上中國無人機品牌市場份額超過80%。[8]中國無人機不僅體現(xiàn)出其在個人消費、地理測繪、影視航拍等傳統(tǒng)應(yīng)用領(lǐng)域的卓越性價比優(yōu)勢，同時還在不斷拓展應(yīng)急救援、通信中繼、氣象探測等應(yīng)用場景，另外中國無人機在物流運輸場景中已實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。低空經(jīng)濟的運輸載體——無人機的發(fā)展，大致表現(xiàn)出以下兩種典型路徑。
一是國家需求牽引下的無人機技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。所謂國家需求牽引指的是國家作為無人機的主要使用主體，以立項或相關(guān)政策形式組織研制主體和配套主體共同開展無人機項目的技術(shù)攻關(guān)。其特色有二：其一，出于維護國家戰(zhàn)略安全與科技發(fā)展的需要，國家所提出的需求往往具有較大的技術(shù)跨越性與領(lǐng)先性。例如，對于我國第一臺長航時無人機的原型機，國家要求其航時實現(xiàn)從4小時到40小時的跨越。也正是這種跨越性技術(shù)指標(biāo)，倒逼研制主體在技術(shù)封鎖的背景下培養(yǎng)無人機的自主研制能力，為后續(xù)支持低空經(jīng)濟發(fā)展提供扎實的技術(shù)積累。其二，國家需求往往復(fù)雜且多樣。比如，既要長航時，還要高空、遠程甚至察打一體，這對無人機的飛行控制、信息傳輸、任務(wù)保障等各關(guān)鍵系統(tǒng)都提出了很高的要求，難以由單一主體獨立完成研發(fā)任務(wù)。因此，在國家需求牽引下研制主體與配套主體圍繞無人機項目聯(lián)合攻關(guān)，構(gòu)建起自主可控的產(chǎn)業(yè)價值鏈，為低空經(jīng)濟發(fā)展提供產(chǎn)業(yè)合力。而在國家需求牽引下的無人機發(fā)展歷程中，具有代表性的就是由北京航空航天大學(xué)（以下簡稱“北航”）牽頭研制的長鷹無人機（以下簡稱“長鷹”），以及航空工業(yè)集團中航無人機公司（以下簡稱“中航無人機”）牽頭研制的翼龍系列無人機（以下簡稱“翼龍”）等。[9]
長鷹無人機案例：長鷹作為中國獨立自主研制的首個大型無人機飛行平臺的原型機，實現(xiàn)了續(xù)航時間從4小時到40小時的跨越，引領(lǐng)中國無人機進入中高空、長航時的新時代，推動我國大型無人機設(shè)計、制造、試驗水平提升至國際一流行列。[10]同時，長鷹作為一個穩(wěn)定化、通用化的新產(chǎn)品開發(fā)平臺，通過快速更新任務(wù)載荷、迭代產(chǎn)品型號，一方面可以滿足國防信息化的動態(tài)需求；另一方面可以拓展至民用、農(nóng)用、應(yīng)急管理等縱深領(lǐng)域。
其發(fā)展歷程大致分為三個階段：第一個階段是國家作為主要使用主體，提出核心需求。20世紀末兩極格局解體，國際秩序發(fā)生重大變化。當(dāng)時，為維護國家核心利益，國家有關(guān)部門迫切需要加強國家的制空權(quán)、制海權(quán)與制信息權(quán)的建設(shè)。具體研判是“為實現(xiàn)領(lǐng)空全覆蓋式飛行，應(yīng)對未來的海上作戰(zhàn)需求，要打贏海上信息化戰(zhàn)爭，一定需要長航時、高分辨率的偵察裝備——大型長航時無人機”。其留空時間長，作業(yè)覆蓋區(qū)域廣，在高空巡航作業(yè)時受天氣和大氣上下對流的影響小，具備廣闊的應(yīng)用前景。[11]基于此，明確了長航時、高空、遠程、隱身等核心指標(biāo)參數(shù)，并以立項、投標(biāo)競爭的方式選擇研制總體單位。第二個階段是北航作為研制總體單位，協(xié)同數(shù)十家參研配套單位實現(xiàn)產(chǎn)品正向開發(fā)。北航憑借根植于航空領(lǐng)域的研究基礎(chǔ)和人才隊伍，舉全校之力進行先期論證，經(jīng)過多輪角逐，最終成為該項目的研制總體單位。之后，北航篩選、協(xié)調(diào)了幾十家參研和配套單位共同組建研制團隊，歷經(jīng)總體設(shè)計—工程研制—試飛定型三個階段，形成具有架構(gòu)原創(chuàng)性、系統(tǒng)突破性和平臺基礎(chǔ)性的原型機，并實現(xiàn)交付與量產(chǎn)。[12]第三個階段是實現(xiàn)中國大型無人機產(chǎn)業(yè)價值鏈從無到有的構(gòu)建。無人機的產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的設(shè)計研發(fā)及關(guān)鍵原材料生產(chǎn)、中游的整機制造特別是核心系統(tǒng)制造（如動力系統(tǒng)、導(dǎo)航與飛行控制系統(tǒng)、任務(wù)載荷系統(tǒng)等）、下游的應(yīng)用場景開發(fā)如偵察、物流、應(yīng)急救援等。在長鷹無人機[13]交付與量產(chǎn)之前，無人機還屬于比較小眾的領(lǐng)域，技術(shù)和團隊主要源自研究型大學(xué)，并未引發(fā)航空工業(yè)部門大量資源的整合與聚集，同時相關(guān)零部件的配套產(chǎn)業(yè)，如任務(wù)載荷系統(tǒng)，與國外存在很大的差距，因此無法形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈布局。在長鷹無人機的研制過程中，北航營造了相對開放包容的創(chuàng)新環(huán)境，通過與參研配套單位的合作，推動無人機產(chǎn)業(yè)鏈的初步布局與形成，這也標(biāo)志著中國自主研發(fā)設(shè)計的大型無人機已經(jīng)邁入了國際先進水平。[14]
翼龍系列無人機案例：翼龍作為我國首臺自主研制的察打一體大型無人機，具備長航時、全自主多種控制模式、多種復(fù)合偵察手段、多種載荷武器集成、精確偵察與打擊能力和全面靈活的支持保障能力。該無人機歷經(jīng)十余萬小時實戰(zhàn)檢驗，深受用戶肯定。通過專注于高端無人機的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，立足“一型裝備服務(wù)國內(nèi)、國外兩個市場”的要求，逐步構(gòu)建了“做強軍用業(yè)務(wù)、發(fā)展民用業(yè)務(wù)”國際市場新格局。從2010年至今其不僅在國際出口市場份額中形成了與美國、以色列三足鼎立局面，更是在中原暴雨、地震災(zāi)害中展現(xiàn)出了其民用型無人機在恢復(fù)通信、應(yīng)急救災(zāi)、氣象監(jiān)測等低空實踐中的突出性能。[15]
其發(fā)展歷程大致分為三個階段：第一個階段是在國家軍貿(mào)出口政策及相關(guān)機構(gòu)的支持下，自研中國第一臺察打一體無人機并走向國際市場。當(dāng)國外的長航時察打一體無人機如“捕食者”“全球鷹”已在全球名聲大噪而國內(nèi)卻還沒有一款同類型無人機時，中航無人機利用以往有人機的研制經(jīng)驗，從2005年開始自行投資研制翼龍初代機。在中航技進出口有限責(zé)任公司[16]（以下簡稱“中航技”）的介紹下，該產(chǎn)品以卓越的總體氣動、數(shù)字電子飛控和綜合航電等技術(shù)吸引了國外用戶的關(guān)注，并于2010年正式簽約走向國際市場。第二個階段是“墻外開花墻內(nèi)香”，在國家立項的支持下反哺國內(nèi)市場發(fā)展。自2011年起國內(nèi)圍繞翼龍第二代產(chǎn)品進行立項研制，其優(yōu)異的性能不僅強化了我國的軍事力量，同時其較為突出的低空滯空性能、長航程和寬載荷平臺，也受到了民用領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。通常來看，軍用無人機昂貴的價格并不適合普通非民用作業(yè)，諸如噴灑農(nóng)藥和觀測地形等民用活動往往使用成本更低的民用小型無人機。但我國遼闊疆域、復(fù)雜地形所存在的多樣化自然災(zāi)害風(fēng)險，則需要翼龍這類更為先進的無人機通過攜帶眾多機載設(shè)備、跨省份飛行、長時間滯空，以期發(fā)揮應(yīng)急通信、極端作業(yè)等功能。因此，“翼龍-2H”應(yīng)急救災(zāi)型、氣象型應(yīng)運而生，成為名副其實的“低空經(jīng)濟國家隊”。第三個階段是實現(xiàn)中國大型無人機產(chǎn)業(yè)價值鏈從有到優(yōu)的自主可控構(gòu)建。中航無人機發(fā)揮大型無人機產(chǎn)業(yè)鏈“鏈長”的牽頭作用，與高校、研究院所、兄弟企業(yè)和政府單位協(xié)同合作。致力于打造無人機國家級先進制造業(yè)集群，著力圍繞“科技補鏈、產(chǎn)品強鏈，多元固鏈”構(gòu)建高端無人機產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，覆蓋國產(chǎn)航空設(shè)備的研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)以及總裝等在內(nèi)的各個產(chǎn)業(yè)鏈條，以有效應(yīng)對逆全球化趨勢下的“脫鉤斷鏈”危機。
二是市場需求驅(qū)動下的無人機技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。所謂市場需求驅(qū)動指的是市場用戶作為無人機的主要使用主體，以當(dāng)下需求和潛在需求共同驅(qū)動企業(yè)開展產(chǎn)品創(chuàng)新與應(yīng)用，挖掘市場商機。其特點有二：其一，市場需求較之國家需求更為個性化、異質(zhì)化。例如，2015年以來，隨著國內(nèi)無人機技術(shù)的不斷完善，市場表現(xiàn)出在農(nóng)林植保、電力巡檢、地理測繪、航拍等方面對無人機的廣泛需求。隨之而來的是越來越多創(chuàng)業(yè)者入局，為無人機市場注入了新的活力和動力。其二，市場需求往往更關(guān)注產(chǎn)品的適應(yīng)性和靈活性，由此而來的是產(chǎn)品型譜的多樣化和面向服務(wù)端的激烈競爭。例如，在測繪領(lǐng)域，傳統(tǒng)測繪方式費時費力，而無人機測繪成本低、效率高、數(shù)據(jù)精確，已經(jīng)成為現(xiàn)代測繪領(lǐng)域的重要技術(shù)手段之一。面對廣闊的無人機測繪前景，大疆創(chuàng)新、縱橫股份、航天彩虹等企業(yè)圍繞技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品性能等方面展開競爭，力求提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。這些無人機企業(yè)的發(fā)展壯大，也會繼續(xù)推進無人機在測繪領(lǐng)域的規(guī)?；瘧?yīng)用。
在市場需求驅(qū)動下的無人機發(fā)展歷程中，具有代表性的就是“老牌”無人機企業(yè)大疆推出的系列無人機產(chǎn)品。其產(chǎn)品在民用無人機領(lǐng)域幾乎同時占領(lǐng)了消費級無人機和工業(yè)級無人機兩個細分領(lǐng)域的霸主地位。大疆系列無人機的發(fā)展歷程大致包含以下三個階段：第一個階段是撬動非專業(yè)無人機市場。大疆系列無人機起步之初專注于無人機關(guān)鍵系統(tǒng)如多旋翼控制系統(tǒng)和地面站系統(tǒng)的研發(fā)，并于2012年推出到手即飛的世界首款航拍一體機“大疆精靈Phantom1”。隨后的系列產(chǎn)品以其獨特的外觀設(shè)計、卓越的性能和易于操作的特點打開了國內(nèi)外消費級無人機市場的大門。第二個階段是實現(xiàn)產(chǎn)品與場景的交互式創(chuàng)新。Phantom系列的成功讓大疆在無人機行業(yè)中的地位逐漸穩(wěn)固。然而，大疆并沒有滿足于此，其繼續(xù)斥巨資研發(fā)更加先進的技術(shù)和產(chǎn)品，以適應(yīng)更為多樣化的場景。例如，Matrice350RTK以長航時、高精度懸停和抗干擾能力強等特點，廣泛應(yīng)用于公共安全、土地測繪、電力巡檢、林業(yè)勘測等領(lǐng)域。此外，該無人機還具備先進的圖傳和遙控系統(tǒng)，以及強大的視覺識別能力，為公共行業(yè)工作人員提供了安全、高效的空中作業(yè)解決方案。而T50農(nóng)業(yè)無人機則以出色的飛行強度和噴灑效率為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)提供了有力支持。第三個階段是進軍低空運載新時代。2023年，大疆發(fā)布首款運載無人機，以此為標(biāo)志，大疆無人機正式開啟了“低空運載新時代”。大疆自2006年成立到2023年正式發(fā)布物流無人機。17年里，大疆無人機發(fā)展經(jīng)歷了從基礎(chǔ)飛行到娛樂消費、作業(yè)飛行，再到如今的載物飛行，代表了市場需求驅(qū)動下，無人機從科研屬性、娛樂屬性、作業(yè)屬性向交通屬性的飛速發(fā)展。
綜上可以發(fā)現(xiàn)，無人機作為低空經(jīng)濟的主力，已涌現(xiàn)出國家需求牽引和市場需求驅(qū)動兩類發(fā)展路徑下的系列產(chǎn)品。無人機產(chǎn)業(yè)實踐為低空經(jīng)濟的發(fā)展帶來兩點重要的實踐啟示。
第一，技術(shù)基礎(chǔ)。技術(shù)創(chuàng)新是發(fā)展低空經(jīng)濟的基礎(chǔ)。以往在汽車、高鐵等領(lǐng)域我國都走過了技術(shù)引進—消化—吸收—再創(chuàng)新的漫長道路，而在無人機領(lǐng)域我國卻以正向開發(fā)起步走出了一條自主創(chuàng)新的道路，核心表現(xiàn)在無人機的氣動設(shè)計、航電控制系統(tǒng)與設(shè)備等方面。例如：長鷹、翼龍在無人機氣動設(shè)計方面都處于國際領(lǐng)先地位。特別是隨著新材料碳纖維和復(fù)合材料的應(yīng)用，無人機的燃油效率和性能得到進一步提升，從而有助于兼顧低空經(jīng)濟面向低空航空器使用的效率與安全。同時以大疆為代表的無人機企業(yè)在航電系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的探索，也有助于進一步提升飛行安全和效率，具體表現(xiàn)為先進的導(dǎo)航、通信和監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展等。
第二，場景導(dǎo)向。應(yīng)用場景是發(fā)展低空經(jīng)濟的落腳點?，F(xiàn)實中的應(yīng)用場景不僅可以為高技術(shù)產(chǎn)品提供試驗場，更可以為企業(yè)提供廣闊的市場。例如，維護國家戰(zhàn)略安全與領(lǐng)土完整的需求場景促進了長鷹、翼龍的誕生，個性化、多樣化的市場需求以及農(nóng)林業(yè)發(fā)展的難點痛點場景促進了大疆等系列的迭代創(chuàng)新?？梢姡┬杪?lián)動是場景導(dǎo)向的關(guān)鍵，新技術(shù)新產(chǎn)品的落地需要合適的場景作為依托，而場景的開拓又會帶來新的需求方向進而激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新動能。
低空經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展須處理好三對關(guān)系
一是處理好安全與效率的關(guān)系。安全是低空經(jīng)濟發(fā)展的基石。低空飛行活動的載體既涉及上述介紹的無人機還包括有人機以及新興航空器。這些低空航空器從起飛到著陸的全過程安全問題不僅影響著使用者的體驗，也影響著航線附近的公共安全。因此，嚴把技術(shù)安全底線是低空經(jīng)濟航空器研制的重中之重。這一方面體現(xiàn)在低空航空器產(chǎn)品質(zhì)量與性能的安全；另一方面也體現(xiàn)在操作安全。特別是對于消費級無人機來說，普通消費者在購得無人機時，由于缺乏專業(yè)駕駛技術(shù)、法律法規(guī)知識、必要的飛行安全意識等，有可能因操作失誤而誤入禁飛區(qū)、炸機傷人等。這就需要相關(guān)無人機企業(yè)通過前期設(shè)計和技術(shù)干預(yù)彌補操作者的不足，讓消費級無人機使用更加安全。如通過設(shè)定電子圍欄讓無人機在禁飛區(qū)無法起飛、限制無人機進入等。
發(fā)展低空經(jīng)濟的目標(biāo)之一是發(fā)揮低空航空器較之地面機械和人工作業(yè)無法比擬的優(yōu)越性和靈活性，提升社會公共服務(wù)水平、拉動航空消費。因此低空航空器的效率是低空經(jīng)濟市場中的消費者所重點關(guān)注的內(nèi)容。這一方面體現(xiàn)在航空器本身的性能先進性；另一方面也體現(xiàn)在航空器的制造交付速率。對于長鷹、翼龍這類無人機來說，其性能先進性突出但交付速率有待提高，不斷優(yōu)化供應(yīng)商結(jié)構(gòu)迫在眉睫。而對于大疆一類無人機來說，其交付速率突出但還需進一步平衡性能的先進性與產(chǎn)品的安全性。例如，利用先進的飛行監(jiān)控系統(tǒng)和實時數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，可以對低空飛行活動進行全程監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)并處理異常情況，從而大幅降低安全風(fēng)險。此外，通過不斷改進航空器設(shè)計和材料，提升抗風(fēng)能力和飛行穩(wěn)定性，也能有效提升安全水平。同時，完善應(yīng)急預(yù)案和培訓(xùn)體系也是確保安全的重要措施。
二是處理好研制與運行的關(guān)系。所謂低空經(jīng)濟的研制本質(zhì)上指的是關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品的自主研制。低空經(jīng)濟終將向著高度市場化的方向發(fā)展，因此必須在關(guān)鍵核心技術(shù)與產(chǎn)品的自研能力上與世界先進水平保持同步，才能參與全球市場競爭。然而，目前我國低空經(jīng)濟所涉及的航空制造業(yè)體量整體有限、效益不高，企業(yè)研發(fā)經(jīng)費投入占主營業(yè)務(wù)收入的比例較低，部分關(guān)鍵裝備、核心零部件、發(fā)動機和基礎(chǔ)軟件等高技術(shù)產(chǎn)品不得不依賴進口和合資企業(yè)。例如，目前國內(nèi)市場80%以上通用飛機為國外進口或貼牌生產(chǎn)，自主品牌市場份額不足20%。特別是航電系統(tǒng)80%的集成電路芯片、40%的制造裝備、70%的發(fā)動機等依靠進口或合資企業(yè)供應(yīng)。[17]當(dāng)然我國在一些關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品的研制方面也具有絕對優(yōu)勢，如前文重點探討的無人機以及以電池為代表的新能源板塊。電池是電動飛行汽車、eVTOL等低空經(jīng)濟重要載體的動力來源，相較于新能源汽車，低空經(jīng)濟領(lǐng)域?qū)︿囯姵禺a(chǎn)品性能要求更為嚴苛，其中eVTOL對電池能量密度、高功率、安全性、快充及長壽命等的要求更高。得益于我國在新能源汽車領(lǐng)域的扎實積累，目前億緯鋰能、孚能科技、寧德時代等企業(yè)都相繼表示，已有電池產(chǎn)品適用于低空飛行領(lǐng)域，同時這些企業(yè)也積極參與民用電動載人飛機項目的合作開發(fā)。這為低空經(jīng)濟規(guī)模化和商業(yè)化發(fā)展提供堅實的動力基礎(chǔ)。
自主研制的產(chǎn)品能否真正為低空經(jīng)濟帶來動能，關(guān)鍵在于其后續(xù)運行。這里的運行主要指面向低空飛行的服務(wù)保障體系。目前我國低空經(jīng)濟領(lǐng)域提供服務(wù)保障的能力有限且封閉。不僅從事相關(guān)服務(wù)的企業(yè)不足同期美國的1／100；同時有限的企業(yè)多采用“自己運行、自己保障、自給自足”的工作方式，缺乏系統(tǒng)的飛行服務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、成型的基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)品和信息交換與發(fā)布的渠道。由此造成了低空飛行服務(wù)保障體系建設(shè)滯后、服務(wù)保障能力不足等問題，難以為低空經(jīng)濟發(fā)展提供有效支撐。為此需要構(gòu)建高能級創(chuàng)新聯(lián)合體，深入推進有組織的服務(wù)保障體系建設(shè)，整合不同業(yè)務(wù)主體為低空經(jīng)濟產(chǎn)品提供停場、維修、代理、托管等一站式服務(wù)。
三是處理好開放與管制的關(guān)系。低空經(jīng)濟以低空空域為依托，以各類飛行活動為牽引，低空空域管制與開放是發(fā)展低空經(jīng)濟的重要前提。我國圍繞低空空域的管理歷經(jīng)了較長發(fā)展歷程，目前正處于分類管理改革階段。例如，2023年12月民航局發(fā)布《國家空域基礎(chǔ)分類方法》，對我國空域劃設(shè)和管理使用進行規(guī)范，依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。這一分類方法的發(fā)布為eVTOL、輕小型無人機和通用航空等提供了低空飛行空間的詳細管理細則。同時自2024年1月實施的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》也為無人駕駛航空器的飛行管理和空域管制制定了清晰規(guī)則。
要想在確保安全和合理管制的基礎(chǔ)上充分放開低空空域，關(guān)鍵在于把低空交通的“網(wǎng)”布起來。在這方面，目前歐美等航空發(fā)達國家和地區(qū)根據(jù)各自發(fā)展需求和航空特點，已對低空空域的上下邊界范圍、飛行活動規(guī)則、提供服務(wù)類型等進行了詳細的劃分，從而為充分利用低空空域資源搭建起了底層架構(gòu)。相較而言，中國仍然缺乏可視化、精細化、可操作化的有助于低空空域資源充分利用的產(chǎn)品工具，如低空飛行目視航圖，號稱“低空高德地圖”。該圖包含“目視飛行航圖”本身、“飛行規(guī)則”、“空域劃設(shè)”和“空中保障體系”，是開展低空活動的“地基”，也可以理解為低空航空器的互補產(chǎn)品。其有助于指導(dǎo)各個低空企業(yè)及其低空航空器根據(jù)地圖上的線路進行活動，這決定了低空空域的交通規(guī)則，如若不落實則無法滿足即將到來的井噴式低空經(jīng)濟發(fā)展需求。
產(chǎn)品創(chuàng)新與場景創(chuàng)新相融相促的低空經(jīng)濟雙循環(huán)理論模型
低空經(jīng)濟作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈條長，涵蓋了上游的原材料與核心零部件領(lǐng)域，中游的低空制造、低空飛行、低空保障與綜合服務(wù)以及下游的各種應(yīng)用場景。目前，我國在上游和中游的航空器制造環(huán)節(jié)具有一定積累，因此，如何在已有的航空制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上實現(xiàn)與下游的新場景融合，從而創(chuàng)造低空經(jīng)濟新業(yè)態(tài)，是本文重點探討的話題。結(jié)合前文的討論，筆者提出產(chǎn)品創(chuàng)新與場景創(chuàng)新相融相促的低空經(jīng)濟雙循環(huán)理論模型（見圖1）。該模型包含兩個關(guān)鍵行動與三個條件。
兩個關(guān)鍵行動分別是低空航空器產(chǎn)品創(chuàng)新和場景創(chuàng)新。具體來看：一方面，產(chǎn)品創(chuàng)新以關(guān)鍵核心技術(shù)突破與產(chǎn)品的自主開發(fā)為核心，是低空經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。低空航空器產(chǎn)品包含低空航空器本身及其互補產(chǎn)品。所謂互補產(chǎn)品，既包括通航機場、起降站點、通信基站、能源供給站、維修維護等“硬互補性產(chǎn)品”，還包括前文所述的低空目視航空圖一類“軟互補性產(chǎn)品”。好比發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)需要新能源車以及互補產(chǎn)品即公路網(wǎng)、高德地圖和充電樁等。低空航空器的順利飛行既需要提高自身技術(shù)安全性，還需要推動互補產(chǎn)品創(chuàng)新。這些互補產(chǎn)品與原產(chǎn)品組合在一起才能滿足用戶需求。目前，我國的低空航空器技術(shù)創(chuàng)新水平明顯高于其互補產(chǎn)品，互補產(chǎn)品有待依托基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、空中航路網(wǎng)、通信導(dǎo)航網(wǎng)、空域管理網(wǎng)、低空服務(wù)網(wǎng)等“五網(wǎng)融合”的低空智聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)進一步發(fā)展。
另一方面，場景創(chuàng)新以挖掘現(xiàn)實需求和潛在需求為核心，是低空經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力。場景作為讓技術(shù)、產(chǎn)品走出實驗室、走向產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵載體，目前雖然在學(xué)術(shù)上尚無統(tǒng)一界定，但結(jié)合大型無人機以及低空經(jīng)濟的實踐可知，場景是讓低空航空器創(chuàng)造經(jīng)濟、社會價值的環(huán)境。一般來說，中國獨特的體制機制決定了場景依據(jù)來源可分為國家場景和市場場景。前者主要指由國家出于維護國防安全、捍衛(wèi)核心利益需要而設(shè)定的場景如基建巡航、警用飛行、消防救援等，后者主要指在市場競爭及用戶偏好作用下自然產(chǎn)生的場景如快遞物流、娛樂拍攝等，而這也是場景有待于重點持續(xù)開拓創(chuàng)新的方向。
進一步思考產(chǎn)品創(chuàng)新與場景創(chuàng)新的互動關(guān)系可知，產(chǎn)品創(chuàng)新只有與場景相結(jié)合才能真正實現(xiàn)低空經(jīng)濟的價值創(chuàng)造。當(dāng)下我國的低空應(yīng)用場景多表現(xiàn)為國家需求牽引，即尚停留在農(nóng)林植保、基建巡航等生產(chǎn)作業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域，經(jīng)濟潛能有限。因此，激發(fā)市場需求、推動應(yīng)用場景向航空消費一類市場場景拓展，必須建立在低空航空產(chǎn)品創(chuàng)新與低空場景創(chuàng)新相融相促的基礎(chǔ)上。二者一體兩面，產(chǎn)品只有應(yīng)用到具體場景中才能發(fā)揮其價值，而場景只有包含對應(yīng)的產(chǎn)品才能滿足用戶需求。場景孕育了產(chǎn)品，而產(chǎn)品創(chuàng)新又驅(qū)動了場景創(chuàng)新。二者相融相促共同打造低空經(jīng)濟新業(yè)態(tài)。
與此同時，這一雙循環(huán)模式還需要具備三個關(guān)鍵條件，分別是宏觀層面的頂層設(shè)計保障，中觀層面的產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建以及微觀層面的企業(yè)創(chuàng)新能力提升。
第一，宏觀層面關(guān)注空域管理改革的頂層設(shè)計與政策研究。低空經(jīng)濟發(fā)展離不開低空空域的配置與管理，因為這是低空經(jīng)濟活動的物理空間。與此同時，低空空域作為國家戰(zhàn)略性稀缺資源，如何讓低空空域“放得開、管得住”，還需要從國家層面的頂層設(shè)計入手，自上而下推動政策的制定與落實。目前圍繞低空空域改革的政策多為試點型政策，雖政策意圖良好，但試點區(qū)域響應(yīng)成效有限，且由點到面的政策延展效應(yīng)薄弱。這一方面需要各地區(qū)因地制宜制定適合自身發(fā)展的差異化政策；另一方面也需要對政策工具按照自愿性、強制性和混合性原則進行分類和重組，以最大化釋放政策效能。
第二，中觀層面關(guān)注低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效應(yīng)，以期構(gòu)建創(chuàng)新聯(lián)合體推動產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展。低空經(jīng)濟作為一種綜合經(jīng)濟業(yè)態(tài)，其產(chǎn)業(yè)鏈具有“鏈長面廣”的特征。因此要想推動產(chǎn)業(yè)鏈的上中游產(chǎn)品創(chuàng)新與下游場景創(chuàng)新的相融相促，需要構(gòu)建一種具有中國特色的新型組織形式如創(chuàng)新聯(lián)合體。這類組織有助于充分調(diào)動、整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游、內(nèi)外部各主體和業(yè)務(wù)，圍繞核心技術(shù)攻關(guān)、市場場景拓展、產(chǎn)業(yè)人才引培、標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、金融扶持強化等方面進行布局與聯(lián)動。以期搭建政、產(chǎn)、學(xué)、研、用協(xié)同平臺，形成信息共享、技術(shù)交流、資源互補的低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
第三，微觀層面關(guān)注低空企業(yè)整合創(chuàng)新要素、提升創(chuàng)新能力、助力新業(yè)態(tài)發(fā)展的路徑與模式。企業(yè)作為科技與經(jīng)濟活動緊密結(jié)合的主要力量，是低空經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵創(chuàng)新主體。目前我國低空經(jīng)濟企業(yè)數(shù)量雖然呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，但整體來看企業(yè)規(guī)模有限、市場集中度低，缺乏產(chǎn)業(yè)千億級的龍頭企業(yè)發(fā)揮行業(yè)帶頭作用。為此需要低空企業(yè)以低空場景特別是市場場景為驅(qū)動，例如，面向新型低空經(jīng)濟場景如旨在解決城市交通擁堵問題的城市空中交通（Urban Air Mobility, UAM），推動相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新，一方面需要航空制造企業(yè)持續(xù)深耕低空航空產(chǎn)品的技術(shù)突破與迭代創(chuàng)新，以技術(shù)要素、人才要素等傳統(tǒng)創(chuàng)新要素為抓手，提升創(chuàng)新能力；另一方面也需要航空制造企業(yè)與新能源企業(yè)、車企、航司等進行跨界合作，以數(shù)據(jù)要素、企業(yè)家精神要素等新型創(chuàng)新要素為牽引，打造低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)新模式。
注釋
[1]郜俊成：《規(guī)劃中的交通經(jīng)濟問題》，《中國公路》，2018年第24期。
[2]文新峰：《通用航空經(jīng)濟的演進路徑及對區(qū)域的影響研究》，《商》，2016年第21期。
[3]樊一江、李衛(wèi)波：《我國低空經(jīng)濟階段特征及應(yīng)用場景研究》，《中國物價》，2024年第4期。
[4]覃睿：《再論低空經(jīng)濟：概念定義與構(gòu)成解析》，《中國民航大學(xué)學(xué)報》，2023年第41卷第6期。
[5]王東京：《新中國成立以來基本經(jīng)濟制度形成發(fā)展的理論邏輯與實踐邏輯》，《管理世界》，2022年第38卷第3期。
[6]殷寧宇：《中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的政策、實踐與理論構(gòu)建——中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)術(shù)座談會會議綜述》，《南方經(jīng)濟》，2018年第2期。
[7]《新華社權(quán)威快報丨我國已有無人機超126萬架》，2024年3月29日，http://www.news.cn/politics/20240329/253c61687cae488aa0a3dd862748688f/c.html。
[8]《無人機市場規(guī)模和份額分析 – 增長趨勢和預(yù)測（2024–2029）》，https://www.mordorintelligence.com/zh-CN/industry-reports/uav-market。
[9]翼龍最早由航空工業(yè)集團下屬單位中航工業(yè)成都飛機設(shè)計研究所研制。伴隨著2007年～2018年中航（成都）無人機系統(tǒng)股份有限公司重組、建立，目前主要由該公司承擔(dān)從事翼龍系統(tǒng)的設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售和服務(wù)。
[10]長航時無人機通常是指能在大氣層內(nèi)持續(xù)飛行24小時以上的無人駕駛飛機，飛行高度一般為7000米～20000米，被廣泛地應(yīng)用于軍事和民用領(lǐng)域，執(zhí)行偵察監(jiān)視、搜索跟蹤、災(zāi)情勘測、氣象研究等任務(wù)，相較于具有同樣任務(wù)特點的低軌衛(wèi)星和高空飛艇等飛行器，長航時無人機同時具備任務(wù)高度高、滯空時間長、機動性和自主性強等綜合優(yōu)勢，適用于未來戰(zhàn)爭的信息化和自主化等特點，將在空間攻防和信息對抗中發(fā)揮重要作用。參見馬東立等：《超長航時太陽能無人機關(guān)鍵技術(shù)綜述》，《航空學(xué)報》，2020年第3期。
[11]向錦武、闞梓、邵浩原等：《長航時無人機關(guān)鍵技術(shù)研究進展》，《哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報》，2020年第6期。
[12]歐陽桃花、鄭舒文、張鳳等：《研究型大學(xué)服務(wù)國家戰(zhàn)略工程研究：以長鷹無人機原始創(chuàng)新為例》，《科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理》，2023年第1期。
[13]本文所提“長鷹無人機”特指致力于實現(xiàn)長航時、中高空、遠航程的大型偵察無人機，該款機型于2000年立項、2007年交付（而翼龍系列無人機是2006年起步，由此可進一步驗證長鷹無人機的成功研制為中國大型無人機奠定了一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)）。在此之后開發(fā)的長鷹高原型遠程無人偵察機系統(tǒng)暫不作為本文所涉及的對象。
[14]歐陽桃花、曾德麟：《國之重器 如何突破關(guān)鍵技術(shù)》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2024年。
[15]歐陽桃花、麻強、鄭舒文：《中國無人機產(chǎn)業(yè)從跟跑到并跑的技術(shù)跨越》，《數(shù)據(jù)》，2021年第9期。
[16]中航技是中國唯一以國家軍用航空技術(shù)和產(chǎn)品進出口為核心業(yè)務(wù)的大型國有企業(yè)，也是中國航空工業(yè)集團的下屬單位。
[17]《創(chuàng)新驅(qū)動成為我國通用航空制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的必由之路》，2018年1月3日，https://www.reportway.org/hangyexinwen/0301201817989.html。
Technological Innovation and Scenario Innovation of Low-Altitude Economy
Ouyang Taohua
Abstract: As a strategic emerging industry, low-altitude economy is a new engine for economic development and technological breakthrough. Low-altitude economy has the characteristics of multi-dimensional space, industrial integration, and technology economy. At present, the development of China's low-altitude economy shows a trend of continuous integration of the low-altitude manufacturing industrial base represented by drones and low-altitude economic application scenarios. In the future, the high-quality development of low-altitude economy must respond to the core issues of "how to achieve the interoperability of manufacturing industry and new scenarios, and how to create new formats of low-altitude economy". Therefore, it is necessary to deal with the three relations of aircraft efficiency and safety, development and operation, and airspace opening and control, build a low-altitude economic theoretical model of low-altitude aviation product innovation and scenario innovation, promote the theoretical innovation of low-altitude economic growth, and expand the new path of low-altitude economic industry development.
Keywords: low-altitude economy, product innovation, scenario innovation, unmanned aerial vehicle
責(zé) 編∕韓 拓 美 編∕周群英
